Re: 手探り航法・旅日記

hideです。
　ここんところ私は、ずっとセスナC310で、低空を飛んでいますので、
昔はMSFS2000などで馴染んだ、ジェット機の操縦感覚を、すっかり
忘れてしまいました。搭乗機があまり偏っては、皆さんのフライトと
だんだん、かけ離れてしまいますし、せっかくのFlightGearの世界が、
それだけ狭くなってしまいます。普段は、

　「こんなに操縦が下手なのに、旅客機を飛ばすなんて、リアリティー
がないなあ！」

　…と思って、大きなジェット機は、なるべく避けていましたが、先日、
B737-300型のコクピットから、真後ろを見たら、フライトデッキ後部の
隔壁がなく、空っぽの胴体内部が見えました。ちょっと興ざめですが
カーゴ仕様だと思えば、客席がない分、かえって気楽です(^^;)。
貨物機なら、「C310も主翼を外して、搭載してあるつもり」になれば、
何かと便利ですしね。
　ｊｓｂフライトモデルの飛行特性も、以前のバージョンより、ずっと改善
されているようですし、急に長距離を操縦してみたくなりました。
　という次第で、今回の使用機は、珍しくB737です。


　■赤道直下、火山列島上空をゆく■（その１）
　　（マップデータ：e130s10.tgz
　　　　　　　　　　　e120s10.tgz
　　　　　　　　　　　e110s10.tgz ）
　コースは、インドネシアの旅。ニューギニア西部のソロン空港（WASS）
を出発し、南西へ飛んでバリ島を目指します。経由地は、

　　・バンダ海の小島にあるアンボンVOR局（AMN）
　　・チモール島のディルVOR局（DIL）
　　・スンダ諸島・フローレス島のマウメラVOR局（MOE）
　　・スンバワ島のビマVOR局（NMA）

　…など、メラネシア南部を、東西へ弓状に延びる島々です。
ゴールまでの全行程、約１１９０nmのほとんどが、環太平洋火山帯。
もしニューギニアからフィリピンへ直行すると、後はすぐ台湾、日本です
から、ちょっと物足りなくて、今回の世界一周・後半戦は、東南アジア
を経由することにしました。

　フライトプランは、例によってAtlasで、出発地や中継地の緯度・経度
を出しておき、お馴染みの航法ツール「Virtual E6-B V1.4」を使って、
飛行方位と距離を算出し、Excelのフライトプラン用紙に記入しました。
ナビにはGPSを使いますが、これは記録を残す意味もあります。
　今回は、35000ftを飛ぶ予定ですので、目的地手前の降下開始点は
いわゆる「３対１ルール」に従って、

　　　　・飛行高度（ft）÷１００÷３＝　116.6nm手前から降下

　…となります。
また目的地・バリ島の、「Denpassar Ngurah Rai」国際空港（WRRR）に
進入する際、滑走路方位（磁気方位）が必要です。これはあらかじめ、
同空港に、機体を出現させて計りました。
　真方位は268度、メニュー「Equipment」の「Instrument Settings」に
ある、「Hi offset」（偏差表示）を見ると、偏東約１・７度。従って、磁気方
位は266度。これをNAV1の、ベアリング（方位）欄に入力すれば、ILSに
乗れるはずです。

　さて、737-300の操縦法ですが。オートパイロットの使い方は、詳しい
Readmeが同梱されているものの、各種の速度設定などは、見あたらな
いので、以前買った、FS2000の操縦ハンドブックを参考にしました。もし
「こうやった方が飛びやすい」「実機に近い」などの、アドバイスを頂けま
したら、幸いです。

●さすがに、速い：
　出発地のソロン・ジェットマン空港（WASS）は、薄曇り。完全な無風。
これは、幸先がいいですね。
　中継地を、GPSにウェイポイント入力。途中の「DIL」局は「データベース
に見あたりません」と言われてしまい、次の「MOE」も、「NMA」もだめ。
どうも無線局は、GPSには使えないのが、結構あります。結局、中継点
は１カ所のみ。このあとに、目的地の「WRRR」を入れました。

　フラップ5度でエンジン全開、滑走開始。
　130Ktでローテーション、ギアアップ。２００Kt少々でフラップアップ、１分
半で、もう雲の上に飛び出します。
　針路はGPSを選択、高度目標は35000ft。速度は、まだ10000ft以下で
すから、規則通りに250KIASにセット…などと、書いている間に16000ftを
突破。ここでやっと、気速を300Ktに合わせました。離陸後10分程度で、
あっという間に、約60nmも進出してしまいました。

　指示対気速度は、300KIASですが、対地速度（GS）は、実に５０３Kt。
さすがに、速いですね。
　28000〜29000ｆｔに広がる、オーバーキャスト（全天）の雲を突破。一面
の雪原のような、雲上は快晴。27分後に、高度35000ftでレベルオフ。
実世界で乗っている旅客機は、確かにこんな、雰囲気ですよね…。

●トルク反動なし、ジェット機のありがたさ：
　離陸で印象的だったのは、トルク反動も、Pファクター（プロペラ・ピッチ
角の影響による、推力アンバランス。機首が左に触れる）もないことです。
なんと、滑走が楽なことか。
　だいぶ昔、あるヘリコプター・パイロットと飲んだとき。以前は北海道で、
海上自衛隊・P-2J対潜哨戒機のコーパイをしていた、という彼に、
　「P-2Jは、ターボプロップなのに、わざわざターボジェットを併用してい
て、なんだか、非効率な機体に見えますね」と言ったら、
　「ターボプロップを止め、ジェットエンジンだけで飛ぶ訓練がありますが、
トルクの影響がないので、操縦が非常に楽。ジェットエンジンは、いいもの
ですよ」との返事でした。FlightGearは、プロペラの影響が、かなり大きく
表現されるシミュレータですので、久しぶりにジェット機を体験すると、彼の
言葉を思い出します。

　電波高度計が、激しく揺れます。下は島のようですね。Atlasを見ると、
セーラム島を通過。倍速モードを使う暇もなく、227nmを飛んで、バンダ海
に入りました。ゴールまで、あと833nmです。外界は、ひたすら雲海。
　試しに雲を全部消してみると、もやはありますが、かすかに島が見える
ようになりました。

●機体の状態は、すべてモニター可能：
　このへんで、燃料の残量をチェック。あわてて飛び立ってしまったので、
実はまだ、計器の読み方がよく分からないし、２Dパネルの文字表示は
小さくて、私の速度優先の表示サイズ（８００×６００）では、読み取り困難
です。そこで最近見つけた、各種システムのモニター機能を使いました。

　メニューバーの「File」から、「Ｂｒouse Internal Properties」を選んでくだ
さい。「autopilot/」「engines/」など、25項目の表示があります。試しに、
「consumables/」（消耗品＝燃料）を、開いてみましょう。

　　　　・
　　　　・・
　　　　fuel/

…と表示されますので、fuel/を選ぶと、３つのタンクごとに、燃料の容量
（ｇａｌ）と重量（Lbs）、現在の液温がモニターできます。これは、階層表示
になっていまして、上のディレクトリに戻るには「・・」をクリックして下さい。

　またengines/を選ぶと、燃料流量から、ノズルの状態、イグニッションが
オフであること、推力…など、計21項目のパラメーターが、手に取るように
分かります。例えば、エンジンを止めてから20分くらい経っても、まだ油温
が、少しずつ冷めていく様子まで、リアルタイムで確認できまして、なかな
か感動的です。
　これらの数値を、ゆっくり解析すれば、機体の各種設定ファイルの、どこ
をどう調整すれば、どんな結果が出るか、ある程度は推測できるかと思い
ます。オープン・ソースならではの、素晴らしい贈り物ですね!!!

　ちなみに私の燃料流量は、１時間当たり2895ポンド。残りは6500ポンド
×２タンク。余裕は十分だと確認できました。

●もう降下開始です：
　ここまで書いていたら、バリ島まであと17分。３倍速を少々使いました
が、大半は、リアルタイムで飛んでしまいました。「３対１ルール」の降下
開始点まで、少しゆとりを残し、125nm手前から降り始めました。

　着陸準備に、ゆとりが欲しいので、はやばやと250Ktにセット。高度は
15600ft、残る距離は65nmです。その後も段階的に降下し、バリ島まで
あと40nmの地点で、8000ftに到達。速度を200Ktに変更。ここで滑走路
の延長線をインターセプトするため、針路をやや南よりの、230度に変更
しました。
　本来は、55nm手前のVOR局を、最終進入の開始点に使うはずだった
のですが、なぜかうまく、受信出来なかったのです。あれこれやっていた
らGPSが切れてしまい、空港までの距離が、分からなくなりました。
ええい、あとはAtlasが頼りだっ！

　NAV2でバリのVORを受信し、距離情報を得たいのに、うっかり周波数
をメモし忘れました。Atlasの画面は、数字がダブって表示されており、
周波数が読めません。さあ困った！（改善の方法は、ないでしょうか）

●オートパイロットに救われる：
　高度目標を1500ftにセット。予定では、いったん空港を過ぎて降下し
ながら、10nm先でベースターン（基礎旋回）し、きっちりアプローチする
つもりが…DME（VOR距離情報）が読めないとなると、すっかり当てが
外れました。
　幸いここで、NAV1がILSを受信。Atlasで機位を確認しながら、ローカラ
イザとグライドスロープを、オートパイロットにセット。このままストレート・
インする腹を決めました。
　だが、高度が高すぎる！　速度も速すぎる！　空港はもう、近いのに！
ああ、ジェット機操縦の…これは毎度、お馴染みの悩みです。アプローチ
をやり直すべきですが、737はコクピットの視界が、さほど良くないので。
「やっと進入コースに乗ったのに、着陸復航は面倒」という気分が、つい
優先します。

　それにしても、B737のオートパイロットは優秀ですね。
私の操縦のボロを隠して…かなり急降下の、ILS自動進入に成功。大き
くバウンドしましたが、滑走路端の数字の上で、強引に止めることができ
ました。ブレーキの効きも、また優秀。
　あっ、７３７のエンジンは…どうやって、止めるんでしたっけ（＾＾；）。
楽しかったけど、練習不足もしっかり、痛感するフライトでした。


●おまけ物語：　ブライ船長の奇跡●
　今回の飛行ルート沿いにあるチモール島は、1789年にイギリス海軍で
起きた、有名な「バウンティ号の反乱」ゆかりの地です。この帆船はタヒチ
から西インド諸島へ、食用にする「パンノキ」を移植する任務の途中でした
が、トンガ諸島で、一部の乗組員が反乱を起こしました。首謀者たちは、
全長６ｍのボートに、ウイリアム・ブライ船長ら、計19人をすし詰めにし、
わずかな食料を与えて、海へ追い払いました。

　ブライ船長と部下たちは、もっとも助かる可能性の高い目的地として、
タヒチより３倍も遠いが、比較的島伝いに行ける、チモール島を選びまし
た。甲板もないボートで、帆船時代の難所だった、ニューギニア・豪州間
のトレス海峡を突破。42日間を生き抜き、赤道から実に日本までの距離
より長い3701nmの大航海のすえ、チモール島へ到着しました。
　彼らは六分儀を１台持っていたものの、経度を計るクロノメーター（航海
時計）も、海図さえ持たずに、この長距離航海で正確なナビゲーションを
やり遂げました。当時のイギリスの船乗りが、どれほど筋金入りの男たち
であったか。想像すると胸が熱くなります。

　この事件では、反乱派の乗組員18人も、数奇な運命をたどりました。
南太平洋のはてへの逃亡劇。タヒチ妻を伴い、無人島へ入植の試み。
仲間割れと、相次ぐ殺し合い。ついに地球の裏側から伸びた、イギリス
官憲の捜査網。
　逮捕をまぬがれ、最後まで生き残った反乱者、アレグザンダー・スミス
一等水兵は、絶海の孤島・ピトケアン島で、仲間が遺した女性たちと子
供ら37人を守って、この小さな共同体の家長となり。敬虔なクリスチャン
として、平和な晩年を過ごしました。約20年後、偶然この島を見つけて
寄港したアメリカ人船長は、島民たちがキングズ・イングリッシュを話す
ことに、大変驚いたそうです。