Re: 手探り航法・旅日記

hideです。少々、ご無沙汰いたしました。
　今回は、インドネシアの首都ジャカルタから、石油精製などで知られ
るスマトラ島のパレンバン市を経て、マレー半島南端のシンガポールへ
向かいます。遅まきながら、私にとってFlightGearで初めて体験する、
長距離の夜間飛行です…(^^)。

　このコースには山がなく、アプローチ中に迷っても、衝突の恐れがない
ため、練習するにはいい機会だと思いました。使用機は、扱い慣れた
セスナ310U3Aw.3Dです。

　●「機長に、座布団1枚っ！」：視点を調整する
　まず、機体改造のお話です。
　夜間に限らず…アプローチや着陸時は、外がよく見える方が、圧倒
的に操縦しやすいですよね。特にアプローチ中は滑走路を見たいのに、
減速して機首を上げるため、ますます地面が見えにくくなります。
　実機ですと、座席の高さを調節したり、座布団を敷いたり（？）して、
パイロットの視点を上げればOK。FlightGearも、２Dパネル機でしたら
「Shift＋F5」で、計器盤の位置を下げることが出来ます。さて３D機の
場合は？
　機体のスペックを書いた、各種xmlファイルを調べてみましたら、機長
の目の位置を定義した部分が見つかりました。書き換えは簡単です。
（念のため、バックアップ・ファイルを保存しておいてください）

　　・747の場合：
　　　c:\FlightGear\data\Aircraft\747\747-base.xmlを開きます。
　　　以下の部分をご参照下さい。
- ＜view>
＜internal archive="y">true＜/internal>
- ＜config>
- ＜!-- x/y/z == right/up/back -->
＜x-offset-m archive="y">-0.38＜/x-offset-m>
＜y-offset-m archive="y">3.36＜/y-offset-m>
＜z-offset-m archive="y">-18.16＜/z-offset-m>
＜pitch-offset-deg archive="y">-13.0＜/pitch-offset-deg>
＜/config>
＜/view>

　…このy-offsetの数値「3.36」を増やすと、目の位置が上がります。
あまり一気に変更すると、
　　　　　「なぜ俺は、ジャンボの屋根の上にいるんだ」
と悩む羽目になりますので、0.1刻みで変更してみてください(^^;)。

　　・C310U3Aw.3Dの場合：
　　　同様に「c310u3a」フォルダ内のc310u3a-set.xmlを開いて、
　　　以下の部分をご覧下さい。
-＜view n="0">
＜internal archive="y">true＜/internal>
-＜config>
＜x-offset-m archive="y" type="double">-0.28＜/x-offset-m>
＜y-offset-m archive="y" type="double">0.65＜/y-offset-m>
＜z-offset-m archive="y" type="double">2.55＜/z-offset-m>
＜pitch-offset-deg>-15＜/pitch-offset-deg>
＜/config>
＜/view>

　このy-offsetの数値「0.65」を増やすと、やはり視点が上がります。
私は0.69にしていますが、これで大体、ザブトン２枚分くらいの効果が
あるようです。
　目の座標は、ｘが左右方向、ｙが上下方向、ｚが前後報告です。
単位はフィートだろうと思います。例えばｘを大きくすると、右へ移動しま
すので、調整次第では、「副操縦士の視点」で飛ぶこともできます。
　また視点を、もう少し計器盤に近づけて、その分、広角気味の視野
にすると、窓の外に見える範囲が広がるはずです。キー操作で簡単に
これらの設定変更ができると、面白いでしょうね。


　■赤道を越えて…ジャワからスマトラ、シンガポールの旅■
　　（マップデータ：e100s10.tgz
　　　　　　　　　　　e100n00.tgz
　　　　　　　　　　　e100n10.tgz ）
　まず、詳細なコースを決めてしまいましょう。
例によって、6月10日にご紹介しました「斜めものさし　Ver.1.13」を
使い、Atlasの画面上で針路と距離を測定し、VORとNDBで航法を
行います。
　この地域から、ベトナム付近までのインドシナ地方は、コンパス偏差
が、ほぼゼロですので、以下にご紹介する真方位は、磁気方位への
換算なしに、そのまま航法に使えます。

　・ジャカルタ・スカルノ国際空港（WIII）を西へ離陸後、直進し…
　・248度9nmでCangKaleng VOR（113.60）通過。右旋回。
　　ここを航法の起点として、
　・330度230nmでパレンバン空港のVOR（115.50）をめざす。
　　ILS（110.50）を拾ってRWY-29（方位293度）に着陸。
　　一休みして、再び夜空へ。
　・358度145nmでSingkep Dabo空港（WIKS）のNDB(NE　320）
　　をめざし、通過。
　・337度111nmで、Sinjan VOR （SJ　113.50）を通過。ここが、
　　シンガポール・チャンギ国際空港（WSSS）への進入開始点。
　・57度を維持して、チャンギ空港の滑走路R02（方位23度）へ。
　　SJの8.5nm先で、ILS（108.30）をインターセプト。着陸。

●赤道無風帯をゆく：
　…今回も上天気。各高度で、130〜150度の風10Kt弱です。
ニューギニアに入って以来、いつリアルウエザー機能を使っても、ほぼ
無風が続くので、不思議に思いましたが、このへんは「赤道無風帯」
だということを、忘れていました。

　赤道付近で温まった空気は、対流圏の上層へ昇って温帯まで
流れ、冷めて30度付近で降下し、地上風となって赤道へ帰ります。
この地上風は、コリオリの力（地球の自転の影響）で向きを変え、
赤道に吹き込むときは、東寄りの風になっています。年間を通じて
コンスタントに吹き、航海に利用された、いわゆる貿易風です。
　空気の昇り口の赤道付近（赤道無風帯）と、降り口の30度付
近（中緯度高圧帯）では、地上風は弱く、向きもまちまちです。
従ってインドネシア付近は、METARのデータでも、あまり強い風が
記録されない日が多いのですね。

　　　　　●

　では、出発します。
　時刻設定をDusk（日暮れ）にし、VORの周波数などを打ち込み、
ジャカルタを離陸。滑走路から９nm前方にある、進入誘導用の
VOR上空で、オートパイロットを使って右旋回。マンダリン・オレンジ
のような夕日が、ゆっくり右から左へ流れていきます。ぴたり、パレン
バンへ機首を向けると、宵闇に星がまたたき始めました。

　　　「遠い地平線が消えて
　　　　深々とした　夜の闇に心を休めるとき
　　　　はるか雲海の上を　音も無く流れ去る気流は
　　　　たゆみない　宇宙の営みを告げています…」

　かつて、FMラジオの人気深夜番組「ジェットストリーム」を彩った、
故・城達也さんのナレーションを、つい思い出します（＾＾；）。

●「地上の星」を眺めて：
　でも高度8000ftで巡航に移り、時刻設定をMidnightに切り替え
ますと、優雅な気分は消し飛んで、初めて体験するFlightGearの
夜の暗さに、びっくりしました。
　水平線は見えず、文字通りの計器飛行。地上も見えないから、
不時着もまず無理。実機なら、広大無辺の暗黒のなかで、深い
孤独を味わうのでしょうけれど…フライトシムですと、むしろ目隠しを
されたような、落ち着かない気分です。

　しばらく飛び続けるうち、眼下をゆっくりと、たくさんの「星」が流れて
いくことに気付きました。いつにマニかスンダ海峡を過ぎ、スマトラ島に
差し掛かって、地上の灯りが見えていたのです。人間の気配のない、
バーチャルな風景の中に、せめて街や車の灯が見えるのは、いいもの
ですね。

●コンパス・ロケーターについて：
　計算によれば、パレンバン空港が近づいています。でも、どこに？
私はNAV1をILSに合わせ、ADFを使って、空港の方角を探るのです
が、どうも滑走路が視界に入ってきません。

　パレンバン空港には、二つNDBがあります。一つは滑走路から1.5
nm離れた航法用。もう一つは滑走路直前、ミドルマーカーに併設
され、滑走路への進入標識の役を果たします。これはコンパス・ロケ
ーターと呼ばれ、ILS普及以前は、各地にたくさんあったそうです。

　コンパス・ロケーターは進入専用ですから、実世界ではごく低出力
で、到達距離も小さいそうです。FlightGearでは、どうなっているのか
確かめようと、私は二つのNDBを、交互に受信しながら、パレンバン
に接近しました。（注：結局、出力は同じでした）
　その後の進入時、私は空港から離れた航法用NDBを、コンパス・
ロケーターと勘違いして受信。これに基づいて、滑走路があると思っ
た方向を探したけれど、見当はずれだったのでした。
　…こうした事情が分からなかったので、しばらく目を皿のようにして、
空しく滑走路を探し続け。結局は、ぐるぐる回転する航空灯台が
目に飛び込んで、やっと空港を発見することが出来ました。

　当地は太平洋戦争の冒頭、日本陸軍が初めて空挺隊を降下さ
せ、苦心して精油所を占領したところですが。夜の滑走路に降りた
だけでは、さほど感想はわきません…。

●夜間飛行の視界について：
　ここまでの飛行で、夜間着陸の難しさを、他にも２点感じました。
ひとつは、地上の灯火が星と似ているため、慣れるまで機体のピッチ
角がよく分からず、降下に入ったと錯覚しては、何度も上昇してしま
ったこと。夜はひたすら、計器を確認する必要がありますね。

　第二に空港が、思ったより視認しにくいこと。
　例えば…MSFSのグラフィックは、総じてコントラストが高く。計器の
目盛りや滑走路が、極めてよく見えます。どんなローカル空港でも、
昼間でも、10nm以上先から、灯火が見えて便利です。ただし古い
ディズニー映画のように、けばけばしい色遣いで、いささか不自然に
感じました。
　かたやFlightGearの空港描写は、明度も彩度もかなり低く、風景
に溶け込んでしまって、見つけにくい印象です。ただ、小空港の場合
は、この方がMSFSより、ずっとリアリティーがあると思います。

　これら不具合を改善するため、出来れば「夜間視力を上げる」こと
は出来ないかと思い。パソコンの、グラフィック機能を調整しました。
やや明度を上げて、コントラストを落とし、シャドウ部を見えやすくして
設定を保存。デフォルト状態から、いつでも切り替えられるようにしま
した。
　また、窓にブラインドを下ろし、室内を薄暗くしてプレーするのも、
単純ながら効果的です。これらの併用で、夜間飛行でも水平線や
雲の形、地上のテクスチャーなどを、かなり見分けることが、可能に
なりました。

●光の海・シンガポールへ：
　これらの改良によって、パレンバンからシンガポールへの夜間飛行は
非常に楽しいフライトになりました。
　パレンバンからは、VORのアウトバウンド・コースに乗って、中継地の
Singkep Dabo空港（WIKS）のNDBへ。空港も視認しておこうと、
旋回を重ねたのですが、とうとう見あたりませんでした。後で判明した
のですが、ここにはPAPI（進入角度灯）以外、灯火がまったく、ありま
せん!!　これには驚きました。或いは…スマトラ地震による被害などを
再現しているのでしょうか。

　今回は、VOR航法も快調です。精密な針路修正の結果、予定
針路から、ほぼ１度以内の誤差で巡航。マラッカ海峡を渡り、リアウ
諸島を飛び越えて…あと10nm弱で、シンガポールへの進入開始点
となる、「SJ」VORに到着です。
　この時…私は、地平線に満天の星が凝縮したような、すごい規模
の、街の灯を見ました。

　…さすがは、シンガポールです。思えばシドニーからこっち、久しぶり
に大都会を見ました。シンガポールは東西約22nm、南北約14nm
の島に、計６飛行場＝滑走路10本が点在。「羽田空港を、どっさり
並べた都市」と、呼びたいほどです。
　その空港群の灯の、豪勢なこと。アジア有数の経済力が、巨大な
集積回路になって、熱と光をまき散らしているようです。驚きっぱなし
で、ど派手な滑走路に降りました。しかしまあ、夜間飛行とは、楽し
いものですね。
　そうそう、忘れていましたが…この飛行で私は、めでたく赤道を越え、
北半球への再突入を果たしました（＾＾）。　まだまだ、旅は続きます。