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Re: 手探り航法・旅日記

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通常 Re: 手探り航法・旅日記

msg# 1.1.1.1.1.1.1
depth:
6
前の投稿 - 次の投稿 | 親投稿 - 子投稿.1 | 投稿日時 2006-2-3 16:30
hide  長老 居住地: 兵庫県  投稿数: 629
hideです。
 この連載の、次のステップとなるべき、各種の航法援助施設(電
波標識)を使う航法について、どう書こうかとあれこれ考えていま
す。簡潔なノウハウ集では、ただ「針の指す方へ飛んだら目的地」
で終わってしまい、芸がありません。もう少しナビゲーション全般
にわたる、きちんとした視点や知識が必要だと思い、少々勉強不足
も感じまして、ただいま充電を試みています。
 そこで閑話休題。2回くらいにわたって、私がこれまでにフライ
トシムで試みた、極地飛行のお話をしましょう。

 ■北極上空の怪■(その1:まずGPSに異常が…)
 私は、新しいフライトシムに出会うと、プログラムの知識はない
ものの、常に「丸い地球を、どうやってマップに再現しているのだ
ろう。極点上空はホントに、飛べるのか?」という興味が湧きまし
て、一度は極地飛行に挑戦します。するとしばしば…思わぬ奇怪な
風景や、信じられない現象に遭遇し、19世紀や20世紀初頭の探検家
の気分を味わいます(^^)。

 最初に北極飛行を計画したのは、FS98の時代でした。これは前回
お話ししたように、「リアジェット45」機の航続力不足や、高緯度
地方の航法の難しさから断念しましたが、FS2000でGPSが付いて、
空港の数も劇的に増え、これは行ける!と思いました。当時は
http://www.abacuspub.com/
 というサイトに、MSFS航空機の各種性能・設定を、ほぼ自在に変
更できるエディターが、無償公開されていまして(残念、今は見つ
からないみたいですが)、これを使って、リアジェットの燃料タン
クを大幅に拡張。各タンクの前後位置も少々調節し、重心位置を整
えて、ざっと3800nmの航続力を確保しました。実機ならさしずめ、
客室を改造して長距離フェリー(回送飛行)用増槽を設けた例に当
たるでしょう。

 さて待望のGPS航法、北回りでヨーロッパ行きです。アプリケー
ション付属のフライトプランナーに、あらかじめ考えておいた長い
飛行経路を打ち込んでロードし、エンジン始動。余談ながら私は、
この飛行計画に「プロジェクト北極星」という、大げさな名前を付
けました。北極通過後は、かつて実世界で旅行したことのある土地
や、航空史に残る著名な飛行ルートを訪ねつつ、西回りの世界一周
をする予定でした。
 私の改造機は、満タンでも何とか離昇できるけれど、離陸直後の
操縦は重くて硬質です。羽田を夜明け前に出て、東京上空を北に旋
回しながら朝日を眺め…7時間あまりの飛行(シミュレート時間。
実時間は4倍速モード自動操縦で約2時間)ののち、アンカレッジ
空港6Rへ降下するときは、機体もすっかり軽くなり。MS「サイド
ワインダー」ジョイスティックの反応が、羽根のように軽く思えて
新鮮でした。
 給油後アラスカを縦断し、北端のバーロー岬のすぐそばにある、
「Wiley Post-Will Rogers Meml」空港(PABR)に到着。あたりの景色
をみると、何だか変。磁気方位65度の滑走路上なのに、機体は真東
を向いています。これが磁気コンパスの偏差か、と感心しました。
再び満タンにして離陸後、いよいよ北極圏へ。

 この当時は、自分なりの飛行計画フォーマットを作り、中継地の
滑走路方位とか、各種の周波数とか、ひたすらどっさり参考資料を
書き込んで、飛行中の記録もかなり詳細に記載していました。特に
この飛行は、どうやって改造機の航続性能を最大限に引き出すかが
大きなテーマでしたから、例えば飛行高度も、燃費が最良とみられ
る37000ftの前後を、あれこれテストしていました。巡航高度への
上昇だって、ただ駆け上がるのではなく…

◎上昇パターン:
 ほぼ羽田・アンカレッジルートの飛び方通りとする。
 ・250KIAS、上昇率1800ftを維持。
 ・約35分後、27500ftで上昇率を800に落とす。
 ・30000ftまで上がり、その後、上昇率600で33000ftまで上昇。
 ・上昇率400で35000ftまで上昇。
 ・上昇率150で39000ftまで上昇。
 ・上昇率 50で40000ftまで上昇。(01年当時の記録より)

 …などと、あらかじめ立てた計画に沿って、エンジンのパワーや
上昇率を変えながら飛んで、各高度での緯度経度と対気速度、対地
速度、上昇率、燃料流量と残量、進出距離などを記録して、他の飛
行で使った上昇パターンの結果と比較するという、今思えば極端に
マニアックな飛び方を楽しんでいました。(これまでに世界一周に
3回挑戦しましたが、うち2回は半周から4分の3周で疲れ切って
挫折。あんまり凝るのも、問題ではあります)(^^;)

     ○

 でも苦労の甲斐はありました。北欧へ向かう大圏コースを飛んで
いくと、緯度が上がるにつれて、次々と不思議な出来事を目撃する
ことが出来たのです。

 離陸後1時間半、北緯85度・西経158度付近の氷原上で、まずGPS
に異常が現われました。フライトプランナーで作図した大圏コース
では、北極点を接線のようにかすめるはずが、機上のGPS画面では
いつの間にか、240nmほど先の北緯89度地点で、激しく左に110度ほ
ど折れ曲がっています。こんな変針点…作った覚えがない!
 「これが、MS2000世界の地図の北限か。ここから先へは飛べない
のか? 手動操縦で、できるだけ極点へ近づいてみよう。面白くな
ってきたぞ」と、私は素早く計画を立てました。極点では、周囲は
全部南です。どう行動するか、極周辺をどう調べるか、あらかじめ
考えておかないと…。

   ・変針点へ着いたら、オートパイロットのNAVロックを外し
    さらに北へ手動操縦で緯度1度分、飛行しよう。
   ・その場合の航法は?
     緯度1度の長さは約60nm。421Ktで8・55分飛べば北緯90
    度だ。
   ・機首方位はどうやって計る?
     シミュレータの緯経度表示を使う。経度変化がゼロなら
    北進中。プラスなら西に、マイナスなら東に逸れている。
   ・極点に着いたら?
     極点通過の瞬間、記録を取り、360度旋回して、すべ
    ての経線を、本当に通過できるかどうか確認する。
   ・その後、元のコースへ復帰する。でも方角が分からなかっ
    たら?
     コンパスやGPSがだめでも太陽がある。太陽の位置は現
    在、機体の右後方約128度にある。太陽は角速度・毎時
    15度で西へ動く。あと34分で変針点だから約135度まで
    移動する。従って元のコースに戻るには、太陽を左45度
    に見たら反方位が得られる。

    (注:太陽を使う極地航法は、私の発案ではありません。
    元パンナム機長のC・ブレア氏が1951年5月29日、P51D改
    造長距離機「エクスカリバー」で、史上初の単独北極横断
    飛行に成功した際、独自に開発した太陽コンパスを使いま
    した。私はスミソニアン博物館で、深紅に塗った同機と、
    日時計の原理を逆用したようなコンパスを見学し、その技
    術的センスに感心しました。またコンパスをよく見ると、
    南半球用=つまり南極飛行用の目盛りも打ってあることに
    気付いて、彼の夢のサイズに、いたく感動しました)

 …気分はもう、飛行家というより探検家。
さらに北緯87度まで進んだとき、私はまたまた仰天しました。機体
はオートパイロットで直進しているはずが、いつの間にか左45度方
向へ、横滑りしながら巡航していたのです。狂っているのは機体か
或いは「地球」の方? 
 高緯度のマップデータには、地球の丸み(或いは、低緯度で平行
線に近かった経線が、極点に集中すること)に起因する大きな歪み
があり、飛行姿勢にも反映するのでしょうか。

  「大変なことが起こっている。これは『世界観』が変わる。
   MSFS2000の地球は、もしかすると球体ではなく、メルカトル
   図法のような平面になっているのではないか。
  (北極点ではなく、東西に長い「北極線」があるのか?)」

 …と私は興奮して(探検家気取りで)大げさなメモを打ち、なお
も北極を目指しました。燃料が、めちゃめちゃ大量に積んである飛
行機は、こういうときに便利です…。

 =長文で失礼しました。次回へ続きます=
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