Re: 手探り航法・旅日記

　サンフランシスコ湾・ナビ訓練。

　hideです、少々ご無沙汰しました。
前回お約束しました通り、NDBとVOR、ILSを使ったショートフライ
トをご紹介します。
　皆さんの、お話の流れからして本来、「B737のNAVについて」に
書かせていただくべきかと思いますが、記録的な長文になってしま
ったので、一応こちらにしておきました。ごめんなさい。
（もしも、実際に飛んでみる方がおられましたら、最初に通読して
Atlasでコース全体を確認して下さいますよう、お願い致します）

　今回はセスナ172Pを使い、メトロポリタン・オークランド国際空
港（KOAK）11滑走路を離陸します。同空港のVORに乗り、やや右に
変針して南下。まもなく西へ旋回して、対岸の「SF」NDB局にまっ
すぐ向かい、同局の上空で右旋回。そのままサンフランシスコ国際
空港（KSFO）28L滑走路へ、ILSを使ってストレート・インします。
巡航時の飛行高度は1500ftです。
　実際の航空路や、着陸コースを再現したわけではありませんが、
私が理解している範囲内で、無線機器の使い方の例をお目に掛ける
ということでご容赦ください。また私が勘違いしている点などあり
ましたら、どうぞご指摘をお願いします。

　この飛行は３Ｄパネル機を使いました。「ｘ」キーで画面を拡大
すると、計器を細部まで観察できますし、飛行中の視界もいいのが
理由です。動作が重ければ２Ｄパネル機でも結構です。私のノート
パソコンでは当初、３Ｄ機は重すぎて飛ばせませんでしたが、画面
プロパティで、カラー設定を「最高（32ビット）」から「中（16ビ
ット）」に落としたところ、ほぼ解決しました。

　　　　　○

　では一応、無線関係のコクピット・ドリルです。
計器盤右側のラジオ・ラックを見てください。すでに皆さんご存じ
のことばかりだと思いますが、左側の上段と中段の「COM」が無線
電話です。液晶画面左が受信中の周波数、右がスタンバイ周波数。
１台の無線機に２つの局をセットしておけます。中間にある白い長
方形ボタンが、この２チャンネルの切り替えボタンです。スタンバ
イ周波数は、丸いダイヤルのクリックで変更できますが、なかなか
数字が変わらないので、後で述べるように、メニューバーからやっ
た方が便利です。

　無線の周波数を調べるには、メニューバーの「ATC/AI」欄から、
「Frequencies」を選ぶと、機体から40nm以内にある管制塔が、自
動的に空港IDでボタン表示されます。ボタンを押すと、タワー周波
数とATIS（オート・ターミナル・インフォメーション・サービスだ
ったっけ？）周波数が表示されます。
　タワー周波数を無線機に設定すると、少なくともサンフランシス
コ湾のエリアでは、タワーから着陸滑走路の指示が、画面上部にテ
ロップで流れるようです。
　またATIS周波数をセットすると、空港の気象状況や、離着陸に使
える滑走路名が、実際に英語の音声で流れます。ただし、これは地
表の気象で、フライトプラン作成に使う上層の風向風速は分かりま
せんから、メニューバー「Weather」を開き「Weather condition」
の数字を見るといいでしょう。最初は、無風か微風に設定しておい
た方が楽です。

　ラックの右上段と中段はVOR／ILS受信機です。上が「NAV1」、下
が「NAV２」と呼ばれます。その下の大きな受信機が、ADF（NDB受
信機）です。いずれも１台に２つずつ、周波数が設定できます。
　これらのリグ（無線機器）には、すでに周波数が表示されていま
すが、飛行エリアに応じて自動入力されるわけではなく。単にサン
フランシスコ・ベイエリア各地の数値が、適当に入っているようで
す。一番下はオートパイロットで、この操作パネルから実際に、ほ
とんどの設定ができるようですが、まだよく分かりません。

　では、機体をオークランド空港のランウェイ（以後RWYと書きま
す）11に止めて、各航法無線機に数値を入力しましょう。パネルか
らやるより、メニューバー「Equipment」の「Radio settings」で
ダイレクトに入力する方が、ずっと速くて楽です。

　　　　　○

　今回はNAV1の左欄に、サンフランシスコ国際空港（KSFO）RWY28L
滑のVOR／ILS共通の周波数、109.55MHzを入れます。NAV2左欄には
出発時に使う、オークランド空港（KAOK）のVORTAC（VOR局にTACAN
＝距離測定装置を併設したもの。IDはOAK）周波数116.80MHzを入れ
ます。またADFには、KSFOへの着陸進入コースの開始点として利用
する「Brijj」NDB局（IDはSF）の周波数379KHzを入力します。

　NAV1、NAV2、ADFの入力欄のそれそれ一番右には、「deg」と書か
れた欄がありますが、これはOBS（オムニ・ベアリング・セレクタ
＝針路設定装置）の入力欄です。NAV１には、KSFOへの着陸に使う
RWY-28Lの方位・280度を入れます。またNAV2には、オークランド空
港RWY11を離陸直後、前方にあるヘイワード空港（KHWD）の空域を
避けるため、少々右へ変針して南下するつもりですので、このため
の針路・130度を入れます。
　ADFは…この機体のものは、ジャイロ・コンパスに連動して方位
盤が動く型なのかと思ったら、そうではなく。飛行コースに応じて
方位を手動で設定しなくてはならない、古いタイプなので。自己流
で恐縮ですが、方位は特に設定せずゼロにしておき、針の向きだけ
を読むことにします。（ごめんなさい！）

　最後に、ラジオ・ラックの下の方にある、液晶盤と回転セレクタ
ーのついた、小さなパネルを見てください。これはDME指示器で、
受信中のVORやILSへの距離を示します。セレクターを「N1」に合わ
せるとNAV1にセットした無線局、「N2」に切り替えるとNAV2で選択
した局が出ます。表示は左から距離、相対速度（つまり対地速度。
ただし横風成分を含む）、到着までの予想時間（分単位）です。
　最初は「OAK」VOR局をつかんで飛びますので、必ず「N2」に合わ
せておいてください。左端の欄に、すぐ左前方にある「OAK」局ま
での距離、0.9nmが表示されているはずです。

　…よろしいでしょうか？　ではコンタクト（エンジン始動）！

　　　　　(^^)

　計器を点検しましょう。中央２段目のジャイロ・コンパスが離陸
針路110度を示し、右上から２段目のCDI-2（NAV2連動のVOR指示器）
の針が左、つまり「これから乗るコースは、機体左手にあります」
と告げています。
　右上１段目のCDI-1は、垂直の針が左に振れていますが、まだ滑走
路進入コースに乗っていないので、取りあえず忘れてください。水
平針は上に振れていますが、これは「はるか彼方にある、KFSOへの
進入コースは、まだずっと上空にあります」という意味です。

　そうそう、ジャイロ・コンパス右下の赤い「HDG」ノブを使うと、
コンパス方位盤上の赤いマーク（バグといいます）が移動して、
維持すべき方位の目印に使えます。110度に合わせておくと、何かと
忙しい、離陸上昇中の針路保持が楽です。

　　　　　○

　ではフラップ格納のまま、エンジン全開。RWY11を離陸します。
蛇行に気をつけてください。

　地面を離れたら、いったん機首を抑えて90Ktまで加速し、この速
度をメインテイン（維持）します。
　すると上昇率はおおむね、1000FPM（毎分1000ft）くらいで安定し
ます。ジャイロ・コンパス右の昇降計で確認してください。目盛り
１つが毎分100ftで、ほぼフルスケールを指しています。（余談なが
ら…飛行機は原則として、上昇降下をエンジン出力で調整し、速度
を昇降舵で調整する、とご理解下さい）
　そのまま直進すると、高度1000ft前後で、CDI-2の針が左から中央
に振れてきます。DMEの液晶を見ると、VOR「OAK」から約２nm離れた
ことが分かります。

　CDIの針が中央へ来た瞬間、ジャイロ・コンパスで針路を130度に
変更し、以後は針が左右にそれたら、そちらへ少し変針して、針を
絶えず中央に保ちます。この状態を「OAK-VORのラジアル130度、ア
ウトバウンド（局から遠ざかる）コースに乗る」と言います。
（注：針路は必ず、磁気方位を示すジャイロ・コンパスで確認を。
HUDは真方位ですので、無線航法装置や滑走路の方位表示との間に
誤差が発生します）
　…ここでモールス信号が、「._._._」と「....」の２種類入りま
す。前者はオークランド空港RWY29（いま飛び立ったRWY11の逆コー
ス）のミドルマーカー。後者はたぶん、前方左に見えるヘイワード
空港のアウターマーカーでしょう。前方に、湾を横断する白い橋が
見えてきました。

　針路130度に乗ったら、そろそろ高度にご注意を。すぐに1500ft
に達しますから、パワーを絞りながら水平飛行に入れます。計器盤
右下の回転計を見ながら、針がグリーン・アーク（緑の弧）の中央
か、少し下あたりに来るまで、スロットルを絞ります。昇降舵を微
調整して110Ktまで加速し、パワーも調整して、以後1500ftをメイン
テインします。速度が落ち着いたら、たぶん2000〜2300回転くらい
で水平飛行が出来ると思います。

　…大変忙しくて恐縮ですが、高度と速度がぴったり合う前に、そ
ろそろADFをチェックしてください。針が右に回って、水平に近づい
ているでしょう？
　ADFは、最終進入の開始点「SF」NDBの方角を示しています。白い
橋をすぎて、針が右真横か、遅くとも真横から10度くらい下を示し
たら、針の方向に旋回します。これで機体は、いわゆるベースレッ
グ（最終進入直前のコース）に乗ります。
（少し行き過ぎてから旋回した方が、このあとの最終旋回が楽にな
ります）

　…ベースレッグに乗ったら（ADFの針が真上に来たら）、ちょうど
白い橋の向こう岸あたりを指して、巡航しているはずです。今の状態
を「ADFホーミング」と言います。このまま1500ftを維持し、まっすぐ飛び
ましょう。そろそろDMEのセレクターを、N1に切り替えておきます。これ
で、KSFOのRWY28Lまでの距離を出してくれます。

　ADFに注意してください。NDB無線局の真上へ来たら、大きく針が
回転しますから、ここで右旋回して、針路を280度に変更します。
DMEが滑走路まで７nmかそこらを、指していると思います。さあ、
ファイナル・アプローチです。

　　　　　○

　右上の、CDI-1に注目します。左に振れていた垂直針が、中央に
向かって動いているはずです。まもなく水平針も、上から徐々に
降りてきます。両方を中央に保つため、パワーと方位を、慎重に調
整します。いま私たちは、RWY-28LのILSに乗りかけています。

　天気がよければ、もう28LとRの２本の滑走路が見えて、PAPI（進
入角度灯）が、赤灯と白灯の両方、点灯しているのが分かるはずで
す。これでぴったりコース上です。1500回転くらいまで絞って、フ
ラップを２段出し、70Kt程度でアプローチします。フラップが出る
と速度が落ち、ぐんぐん降下しますので、パワーを足して、さらに
進入します…。

（注：この飛行機のプロペラは、いまどき珍しい固定ピッチです。
上昇・降下すると対気速度の変化につれ、ペラに当たる風速が変わ
って回転数自体も変化します。従って本当はあまり、回転数はパワ
ーの指標になりません。パワー設定は本来、計器盤左下にあるコン
ビネーション・メーター４個のうち、「VAC」と書いてある吸気圧
計で行います。単位はインチHgですが、手元にすぐには資料がない
ため、いい加減に回転数で書きました。ごめんなさい）

　いま、降下率は300FPM（毎分300ft降下）くらいになっています
…といってももう、あまり計器を見守る余裕はないかも。
　でも暗夜や悪天候の場合は、計器だけが頼りです。しっかり練習
しておきましょう！
（余談ながら。標準の降下角３度を維持するための降下率は、概算
で真対気速度×５となります）

　いよいよランウェイです。
172Pの着速は…そういえば、いくらだっけ！…失速速度が確か、フ
ラップを出して40Kt強ですから、まあ50Ktで、いいのじゃないか？
さて、もうすぐだぞ。60Ktまで減速…さらに進入。

　もう滑走路の末端…高すぎる…パワーを絞って…あ、滑走路脇に
オレンジ色の吹き流しが見えます。向かい風、微風か。滑走路上で
す…引き起こし。50Ktに減速して、ほぼ水平…スムーズに、タッチ
ダウンしました！

　　　　　(^^)/

　…オレンジ色のB737が、遠くに駐機しています。おはよう、サン
フランシスコ国際空港。ではみなさん、お休みなさい。
（航空図代わりにAtlasを利用した、フライトプランの作り方などは
また後日、ご紹介します）