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Re: 手探り航法・旅日記

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通常 Re: 手探り航法・旅日記

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depth:
57
前の投稿 - 次の投稿 | 親投稿 - 子投稿.1 | 投稿日時 2006-11-28 22:12
hide  長老 居住地: 兵庫県  投稿数: 629
hideです。ballonさん、お励ましをありがとうございました。少年時代から憧れた、リンドバーグを持ち出してくださるのは、赤面の至りですが大感激です(^^#)。

 さて、世界一周を終えて、ちょっと落ち着いたところで、今後はどんな飛行機を使おうかな、と考えています。
 今回の旅で、最も多く使ったのは、双発セスナC310の米軍仕様、C310U3Aw(3Dコクピット)です。視界も良く、たいへん使い勝手のいい飛行機ですが、巡航速度が144Ktしか出ないのが残念。もっと高速の小型機が欲しいところです。

●私の理想とするFlightGear機:
 …ちなみに、私が欲しいのは、次のような飛行機です。
(1)機体サイズ:
 自家用機と呼べる規模の機体。(長距離には、臨時に737-300も使うと楽しい旅が出来そうですね。常用機にはサイテーションも速くて魅力的ですが、私のパソコンには重すぎて残念です)
(2)操縦装置:
 オートパイロットが使えること。(例えば…Aerostar super700は、素晴らしい速度・上昇性能を持ち、愛用したい軽双発機ですが、なぜかオートパイロットは無効です)
(3)航法装置:
 VORやNDB、ILSが使えること。(AtlasとGPSさえあれば、地球上どこにでも行けますが、航法の面白さは激減します。この意味では、大部分の軍用機や曲技機は、あまり長距離飛行に向きません)
(4)コクピット視界:
 めいっぱい視野が広く、出来れば後ろも多少は見えること。
(5)離着陸性能:
 少々短い滑走路も使え、着陸時の修正操縦が楽なこと。
(5)巡航速度:
 速いほどいいです。出来れば200nm以上。
(6)航続距離:
 長い方ほどいいです。最低でも1200nmくらいは。
(7)最高高度:
 30000ftまでは昇りたいですね。(いま漠然と思い描いている、次の大旅行では、かなり高々度まで上がる場面も想定されます)
(8)フライトモデル:
 現状ではjsb。(以前はyasimの方が、旋回の特性が自然で好きでした。ただしyasimはsaveが利きませんし、マイナスGを掛けた場合、ピッチ方向の挙動が不自然になります)
 …しかし、こんな機体がそう簡単に、あるかなあ。

●まずは、C310civilianを改造:
 取りあえず、C310シリーズの馬力アップで何とかならないか、と思いまして。C310U3Awの原型機で、よりスマートなC310civilianを選んで改造しました。巡航速度を、約1.5倍の210Ktにするのが目標です。参考書によりますと、空気抵抗は速度の2乗、必要馬力は速度の3乗に比例します。速度を1.5倍にするには、出力を公称の260馬力から、1.5の3乗=3.375倍にあたる、877馬力にする必要があります。

 実際に、Aircraft\c310\Engines\engIO470D.xmlを開いて、出力を877馬力に書き換えると、確かに200Kt巡航が可能になりました。あり余るパワーで、離陸直後は機首を抑えてもドンドコ上昇します。実際…滑走路の末端上空で、連続宙返りが打てるほどです。
 ただし。強度上の制限速度(223Kt)を超えると、空中分解はしませんが警告が表示され、舵も重くなります。またパワーアップ後はオートパイロット使用時に、ますます不安定になりました。色々な意味で200Ktあたりが結局、C310の限界なのでしょうね。
 さて、もっと面白い機体はないものでしょうか。

●おとなしい「荒馬」、ブロンコに着目:
 松山空港で、色々な機体を試しましたら、ほとんど操縦したことのないOV-10ブロンコが、非常に面白い飛行機だと分かりました。癖がなく、とても操縦しやすく、ターボプロップのため高性能です。
 VOR/ILS指示器が1個あり、FlightGearの軍用機としては珍しく、一応は電波航法が可能です。視界はジェット戦闘機や小型ヘリ並みによく、巡航速度も194Ktと高く、航続力は1240nm(いずれも実機データ。実現には改造が必要な場合も)。私の「わがまま理想スペック」を、ほぼ満たす可能性が出てきました。凄い機体を、これまで見逃していたわけで、これはじっくり、テストしてみる値打ちがあると思いました。

 OV-10はCOIN機と呼ばれる、対ゲリラ戦用の軽攻撃機です。実機はベトナム戦争で、ジャングル上空を低空で飛び、北ベトナム軍を見つけてはロケット攻撃でマーキングし、戦闘爆撃機を誘導するFAC(前進航空統制)任務などに就きました。
 FlightGearのモデルは、NASAと軍用仕様(どこが違うのか不明)、カリフォルニア消防隊仕様の計3種。前2者は武装しており、胴体下の兵装ラックに、Mk82爆弾2発と7.62mm機関銃ポッド2挺、250gal入り増槽を吊り下げています。マスター・アーム・スイッチをオンにして、兵装スイッチの2番と4番を「drop」に入れると、スペースキーで爆弾投下(!)が出来ます。潜在的には、機銃の発射機能も持っているようですが、現状では発砲は出来ません。また計器盤の赤ボタンを押すと、胴体下の無粋な装備類を、まとめて緊急投棄することが可能です。

●離陸時に直進する、ブロンコの秘密:
 この飛行機で驚いたのは、まずプロペラ機独特の、離陸滑走時の蛇行現象が起きないこと。B737-300よりも安定して、ひたすら直進するのです。
 不思議に思ってエンジンを止めると、プロペラは左右で逆ピッチになっていることが判明。右エンジンは左回転、左エンジンは右回転する設計です。そのため、あとにご説明するような、プロペラの操縦性への悪影響が左右エンジンで打ち消し合い、恐ろしく素直な操縦性になっているようです。
 この左右逆転は、本来は被弾で片肺になった場合も、安全に飛べるよう配慮した設計だと思われます。ちょっとご説明させていただきましょう。

 まず、プロペラ双発機固有の弱点からお話を進めます。
普通の機体では大抵、プロペラは右回転です。すると、例えばエンジンを急に全開して、かつ機首を引き起こした場合…機体は、プロペラのトルク反動で左に傾斜しつつ、しかもジャイロ効果とPファクター(プロペラ・ピッチ角の影響で、推力が左右不均等になり、機首が振れる現象)により、機首を左に向けようとします。
 仮に右エンジンが停止した場合、推力アンバランスのため、機体には強い右旋回モーメントが発生しますが、今お話ししたプロペラの力学によって、旋回モーメントが多少は相殺されるため、パイロットが左方向舵を踏み込んで修正すれば、安全に飛び続けることが可能です。
 しかし左エンジン停止時は、前記の現象が左旋回を助長するため、機種によっては左スピンに入り、墜落する恐れがあります。こうした「止まっては困る側のエンジン」のことを、クリティカル・エンジンと呼びます。(日本の機体では不幸にも、三菱重工の名機・MU−2にこの傾向が見られ、国内外で左エンジン停止時の墜落例があります)

 エンジンを左右逆転に設計しますと、主要パーツやプロペラが2種類必要になり、コストは掛かりますが、クリティカル・エンジンというものが存在しません。大戦中の双胴戦闘機・ロッキードP-38もこの方式だったと思います。FlightGearでは、わざと1発止めない限り、まず片肺飛行はあり得ません(操作ミスや燃料切れなら、必ず左右一緒に止まる)けれど、お陰で非常に離陸しやすい機体になりました。逆転プロペラを忠実にモデル化してくれた、デザイナーに感謝したいです。

●厚木基地まで、テストに出かける:
  OV-10は、やはり米軍基地で飛ばす方が気分が出ます。航法関係のテストには、空港や無線施設の密度が高い、南関東が便利だと思い、厚木基地を選びました。先日の改造で視界が良くなった、737-300で松山空港を飛び立ち、なるべく実際のエアラインに近いコースを飛んで、羽田空港へ。後はセスナC310civilianを使って、厚木基地に移動することにします。

 松山-羽田のフライトプランは、次の通りです。区分航空図や進入コースマップを使うと、記載された磁気方位や周波数、区間距離を、そのまま転記するだけですから、ものの20分ぐらいで、サクサク仕上げることが出来ました。

■松山から羽田へ■(使用機:737-300)
(以下「deg」は、磁気方位の「度」のことです)
◎松山空港
   ▼「マツヤマ・リバーサル2ディパーチャー」
   (270degで15nm以内左旋回)
★松山VOR(116.3)6000ft以上で通過。
   ▼「コウチ・トランジション」(115deg51nm)
★高知VOR(113.7)
   ▼「V37」航空路(99deg106nm)
★串本VOR(112.9)
   ▼「W27」航空路(73deg195nm)
★大島VOR(113.1)
   ▼「W27」(94deg14nm)
△SPENCER
   ▼「W27」(055deg42nm)
★御宿VOR(115.7)
   ▼以後は「アサヒ・サウスアライバル」。
    (333deg24nm)
△SOGA
   ▼(333deg6.5nm)
△MESSE 左旋回開始点。4000ft以上で通過。
   ▼
△ASAHI 旋回の途中。3000ft以上で通過。
   ▼(271deg8nm)
★江東VOR(115.0)
   ▼
◎羽田空港(RWY22=224deg ILS=111.7)

 …松山空港のRWY32(317deg)を離陸し、すぐ左に上昇旋回して、空港VORのアウトバウンド・ラジアル270deg(磁気方位)をインターセプト。12nmほど西に進出し、左にベースターンを打って、空港VORのインバウンド・ラジアル270degを受信しながら、空港まで戻ります。高度を上げつつ、空港VORのハイステーション(真上)を通過、ここを航法上の出発点とします。これは「マツヤマ・リバーサル2」と呼ばれる出発方式です。

 松山上空からは、高知VORに直行する「コウチ・トランジション」に乗ります。VOR指示器を115度に合わせ、51nmで高知空港上空です。雲海の上を快調に進み、高知VORから航空路「V37」に乗って、紀伊半島の串本へ。
 すでに高度は30000ftです。この高度では320KIAS(指示対気速度320Kt)でも、パネルの「GS」(対地速度)計器が指す実速は、480Ktを超えます。途中で20000ftまで降りてみますと、対地速度は420Kt付近まで低下しました。そのぶん、燃費も悪くなるわけで、やはりジェットライナーは、高空を飛ぶべきですね。

 串本から「W27」航空路に乗り、伊豆・大島VORへ直行。大島VORのアウトバウンド・ラジアル94degに乗り、14nm進むと「SPENCER」というフィックスを通過します。ここは房総半島・御宿VORのラジアル055degとの交差点。ここからラジアル055に乗り、御宿VORへ。そろそろ高度を落とします。
 御宿からは、「アサヒ・サウスアライバル」と呼ばれる、羽田空港への進入コースをたどります。房総半島を北進しながら、どんどん高度を下げて…ここで実は、少し勘違いをして、一時かなり西寄りを飛んでしまいましたが…幕張メッセ沖の「MESSE」フィックス(御宿から333deg約30nm)を4000ftで通過。200Ktまで減速し、フラップを徐々に下げていきます。MESSEから左旋回に入り、フィックス「アサヒ」を通過し、271degで江東VORへ。
 このあたり、いかにも都心を避けて海上を飛んでいる、という感じですね。ジェット機で、こまごまと旋回を重ねるのは気が重いですが、スムーズに回れるよう、旋回開始点の配置などには、配慮が行き届いたコースだと感じました。

 実機なら、東京ディズニーランドが見えるあたりですね。この区間で、すでに羽田RWY-22のグライド・パス(2種類のILS電波のうち、高度を示す方)を捉えていますので、オートパイロット・メニューの高度保持を「NAV1 GlideSlope」にセット。飛行機任せで、ゆるやかに降下しながら150Ktに落とし、江東VORで左旋回。滑走路に正対し、オートパイロットの針路保持を「NAV1 CDI Course」に入れ、140Ktで自動進入。滑走路脇のPAPI(進入角度灯)が、どんぴしゃりの降下角を告げています。

 私は、ジェット機の接地時にバウンドする癖があるため、今回は滑走路手前から、正規のパスよりも低めに進入し、エンジンを増速して降下を抑えながら、滑走路に浅く近づく経路を飛びました。(故・坂井三郎氏は、こうしたパワーによる高度維持・低角度進入法を「エンジンで吊る」と表現しましたが、まさにそんな感じです)
 これはうまく決まり。いつ接地したか、自分でも分からないような、滑らかなタッチダウンになりました(^^)。

■羽田から厚木へ■(使用機:C310civilian)
◎羽田空港
   ▼255deg16nm
◎厚木基地(NDB 265)

 有視界飛行でマニュアル操縦し、あっという間の到着です。さて、次回はブロンコを徹底テストします。
 時間が許せば、自家用機仕様に改造してみたいものです。塗装を変えるほか、旅には無用の機銃ポッドと爆弾を降ろして、補助燃料タンクを増やすとか、あれこれ工夫の余地がありそうで楽しみです。
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