Re: 手探り航法・旅日記

hideです。ballonさん、お励ましをありがとうございました。少年時代から憧れた、リンドバーグを持ち出してくださるのは、赤面の至りですが大感激です(^^#)。

　さて、世界一周を終えて、ちょっと落ち着いたところで、今後はどんな飛行機を使おうかな、と考えています。
　今回の旅で、最も多く使ったのは、双発セスナC310の米軍仕様、C310U3Aw（３Ｄコクピット）です。視界も良く、たいへん使い勝手のいい飛行機ですが、巡航速度が144Ktしか出ないのが残念。もっと高速の小型機が欲しいところです。

●私の理想とするFlightGear機：
　…ちなみに、私が欲しいのは、次のような飛行機です。
（１）機体サイズ：
　自家用機と呼べる規模の機体。（長距離には、臨時に737-300も使うと楽しい旅が出来そうですね。常用機にはサイテーションも速くて魅力的ですが、私のパソコンには重すぎて残念です）
（２）操縦装置：
　オートパイロットが使えること。（例えば…Aerostar super700は、素晴らしい速度・上昇性能を持ち、愛用したい軽双発機ですが、なぜかオートパイロットは無効です）
（３）航法装置：
　VORやNDB、ILSが使えること。（AtlasとGPSさえあれば、地球上どこにでも行けますが、航法の面白さは激減します。この意味では、大部分の軍用機や曲技機は、あまり長距離飛行に向きません）
（４）コクピット視界：
　めいっぱい視野が広く、出来れば後ろも多少は見えること。
（５）離着陸性能：
　少々短い滑走路も使え、着陸時の修正操縦が楽なこと。
（５）巡航速度：
　速いほどいいです。出来れば200nm以上。
（６）航続距離：
　長い方ほどいいです。最低でも1200nmくらいは。
（７）最高高度：
　30000ftまでは昇りたいですね。（いま漠然と思い描いている、次の大旅行では、かなり高々度まで上がる場面も想定されます）
（８）フライトモデル：
　現状ではjsb。（以前はyasimの方が、旋回の特性が自然で好きでした。ただしyasimはsaveが利きませんし、マイナスＧを掛けた場合、ピッチ方向の挙動が不自然になります）
　…しかし、こんな機体がそう簡単に、あるかなあ。

●まずは、C310civilianを改造：
　取りあえず、C310シリーズの馬力アップで何とかならないか、と思いまして。C310U3Awの原型機で、よりスマートなC310civilianを選んで改造しました。巡航速度を、約1.5倍の210Ktにするのが目標です。参考書によりますと、空気抵抗は速度の２乗、必要馬力は速度の３乗に比例します。速度を1.5倍にするには、出力を公称の260馬力から、1.5の3乗＝3.375倍にあたる、877馬力にする必要があります。

　実際に、Aircraft\c310\Engines\engIO470D.xmlを開いて、出力を877馬力に書き換えると、確かに200Kt巡航が可能になりました。あり余るパワーで、離陸直後は機首を抑えてもドンドコ上昇します。実際…滑走路の末端上空で、連続宙返りが打てるほどです。
　ただし。強度上の制限速度（223Kt）を超えると、空中分解はしませんが警告が表示され、舵も重くなります。またパワーアップ後はオートパイロット使用時に、ますます不安定になりました。色々な意味で200Ktあたりが結局、C310の限界なのでしょうね。
　さて、もっと面白い機体はないものでしょうか。

●おとなしい「荒馬」、ブロンコに着目：
　松山空港で、色々な機体を試しましたら、ほとんど操縦したことのないOV-10ブロンコが、非常に面白い飛行機だと分かりました。癖がなく、とても操縦しやすく、ターボプロップのため高性能です。
　VOR/ILS指示器が1個あり、FlightGearの軍用機としては珍しく、一応は電波航法が可能です。視界はジェット戦闘機や小型ヘリ並みによく、巡航速度も194Ktと高く、航続力は1240nm（いずれも実機データ。実現には改造が必要な場合も）。私の「わがまま理想スペック」を、ほぼ満たす可能性が出てきました。凄い機体を、これまで見逃していたわけで、これはじっくり、テストしてみる値打ちがあると思いました。

　OV-10はCOIN機と呼ばれる、対ゲリラ戦用の軽攻撃機です。実機はベトナム戦争で、ジャングル上空を低空で飛び、北ベトナム軍を見つけてはロケット攻撃でマーキングし、戦闘爆撃機を誘導するFAC（前進航空統制）任務などに就きました。
　FlightGearのモデルは、NASAと軍用仕様（どこが違うのか不明）、カリフォルニア消防隊仕様の計３種。前２者は武装しており、胴体下の兵装ラックに、Mk82爆弾２発と7.62mm機関銃ポッド２挺、250gal入り増槽を吊り下げています。マスター・アーム・スイッチをオンにして、兵装スイッチの2番と4番を「ｄｒｏｐ」に入れると、スペースキーで爆弾投下（!）が出来ます。潜在的には、機銃の発射機能も持っているようですが、現状では発砲は出来ません。また計器盤の赤ボタンを押すと、胴体下の無粋な装備類を、まとめて緊急投棄することが可能です。

●離陸時に直進する、ブロンコの秘密：
　この飛行機で驚いたのは、まずプロペラ機独特の、離陸滑走時の蛇行現象が起きないこと。B737-300よりも安定して、ひたすら直進するのです。
　不思議に思ってエンジンを止めると、プロペラは左右で逆ピッチになっていることが判明。右エンジンは左回転、左エンジンは右回転する設計です。そのため、あとにご説明するような、プロペラの操縦性への悪影響が左右エンジンで打ち消し合い、恐ろしく素直な操縦性になっているようです。
　この左右逆転は、本来は被弾で片肺になった場合も、安全に飛べるよう配慮した設計だと思われます。ちょっとご説明させていただきましょう。

　まず、プロペラ双発機固有の弱点からお話を進めます。
普通の機体では大抵、プロペラは右回転です。すると、例えばエンジンを急に全開して、かつ機首を引き起こした場合…機体は、プロペラのトルク反動で左に傾斜しつつ、しかもジャイロ効果とＰファクター（プロペラ・ピッチ角の影響で、推力が左右不均等になり、機首が振れる現象）により、機首を左に向けようとします。
　仮に右エンジンが停止した場合、推力アンバランスのため、機体には強い右旋回モーメントが発生しますが、今お話ししたプロペラの力学によって、旋回モーメントが多少は相殺されるため、パイロットが左方向舵を踏み込んで修正すれば、安全に飛び続けることが可能です。
　しかし左エンジン停止時は、前記の現象が左旋回を助長するため、機種によっては左スピンに入り、墜落する恐れがあります。こうした「止まっては困る側のエンジン」のことを、クリティカル・エンジンと呼びます。（日本の機体では不幸にも、三菱重工の名機・ＭＵ−２にこの傾向が見られ、国内外で左エンジン停止時の墜落例があります）

　エンジンを左右逆転に設計しますと、主要パーツやプロペラが２種類必要になり、コストは掛かりますが、クリティカル・エンジンというものが存在しません。大戦中の双胴戦闘機・ロッキードP-38もこの方式だったと思います。FlightGearでは、わざと１発止めない限り、まず片肺飛行はあり得ません（操作ミスや燃料切れなら、必ず左右一緒に止まる）けれど、お陰で非常に離陸しやすい機体になりました。逆転プロペラを忠実にモデル化してくれた、デザイナーに感謝したいです。

●厚木基地まで、テストに出かける：
　　OV-10は、やはり米軍基地で飛ばす方が気分が出ます。航法関係のテストには、空港や無線施設の密度が高い、南関東が便利だと思い、厚木基地を選びました。先日の改造で視界が良くなった、737-300で松山空港を飛び立ち、なるべく実際のエアラインに近いコースを飛んで、羽田空港へ。後はセスナC310civilianを使って、厚木基地に移動することにします。

　松山-羽田のフライトプランは、次の通りです。区分航空図や進入コースマップを使うと、記載された磁気方位や周波数、区間距離を、そのまま転記するだけですから、ものの20分ぐらいで、サクサク仕上げることが出来ました。

■松山から羽田へ■（使用機：737-300）
（以下「deg」は、磁気方位の「度」のことです）
◎松山空港
　　　▼「マツヤマ・リバーサル２ディパーチャー」
　　　（270degで15nm以内左旋回）
★松山VOR（116.3）6000ft以上で通過。
　　　▼「コウチ・トランジション」（115deg51nm）
★高知VOR（113.7）
　　　▼「V37」航空路（99deg106nm）
★串本VOR（112.9）
　　　▼「W27」航空路（73deg195nm）
★大島VOR（113.1）
　　　▼「W27」（94deg14nm）
△SPENCER
　　　▼「W27」（055deg42nm）
★御宿VOR（115.7）
　　　▼以後は「アサヒ・サウスアライバル」。
　　　　（333deg24nm）
△SOGA
　　　▼（333deg6.5nm）
△MESSE 左旋回開始点。4000ft以上で通過。
　　　▼
△ASAHI 旋回の途中。3000ft以上で通過。
　　　▼（271deg8nm）
★江東VOR（115.0）
　　　▼
◎羽田空港（RWY22=224deg ILS=111.7）

　…松山空港のRWY32（317deg）を離陸し、すぐ左に上昇旋回して、空港VORのアウトバウンド・ラジアル270deg（磁気方位）をインターセプト。12nmほど西に進出し、左にベースターンを打って、空港VORのインバウンド・ラジアル270degを受信しながら、空港まで戻ります。高度を上げつつ、空港VORのハイステーション（真上）を通過、ここを航法上の出発点とします。これは「マツヤマ・リバーサル２」と呼ばれる出発方式です。

　松山上空からは、高知VORに直行する「コウチ・トランジション」に乗ります。VOR指示器を115度に合わせ、51nmで高知空港上空です。雲海の上を快調に進み、高知VORから航空路「V37」に乗って、紀伊半島の串本へ。
　すでに高度は30000ftです。この高度では320KIAS（指示対気速度320Kt）でも、パネルの「GS」（対地速度）計器が指す実速は、480Ktを超えます。途中で20000ftまで降りてみますと、対地速度は420Kt付近まで低下しました。そのぶん、燃費も悪くなるわけで、やはりジェットライナーは、高空を飛ぶべきですね。

　串本から「W27」航空路に乗り、伊豆・大島VORへ直行。大島VORのアウトバウンド・ラジアル94degに乗り、14nm進むと「SPENCER」というフィックスを通過します。ここは房総半島・御宿VORのラジアル055degとの交差点。ここからラジアル055に乗り、御宿VORへ。そろそろ高度を落とします。
　御宿からは、「アサヒ・サウスアライバル」と呼ばれる、羽田空港への進入コースをたどります。房総半島を北進しながら、どんどん高度を下げて…ここで実は、少し勘違いをして、一時かなり西寄りを飛んでしまいましたが…幕張メッセ沖の「MESSE」フィックス（御宿から333deg約30nm）を4000ftで通過。200Ktまで減速し、フラップを徐々に下げていきます。MESSEから左旋回に入り、フィックス「アサヒ」を通過し、271degで江東VORへ。
　このあたり、いかにも都心を避けて海上を飛んでいる、という感じですね。ジェット機で、こまごまと旋回を重ねるのは気が重いですが、スムーズに回れるよう、旋回開始点の配置などには、配慮が行き届いたコースだと感じました。

　実機なら、東京ディズニーランドが見えるあたりですね。この区間で、すでに羽田RWY-22のグライド・パス（２種類のILS電波のうち、高度を示す方）を捉えていますので、オートパイロット・メニューの高度保持を「NAV1 GlideSlope」にセット。飛行機任せで、ゆるやかに降下しながら150Ktに落とし、江東VORで左旋回。滑走路に正対し、オートパイロットの針路保持を「NAV1 CDI Course」に入れ、140Ktで自動進入。滑走路脇のPAPI（進入角度灯）が、どんぴしゃりの降下角を告げています。

　私は、ジェット機の接地時にバウンドする癖があるため、今回は滑走路手前から、正規のパスよりも低めに進入し、エンジンを増速して降下を抑えながら、滑走路に浅く近づく経路を飛びました。（故・坂井三郎氏は、こうしたパワーによる高度維持・低角度進入法を「エンジンで吊る」と表現しましたが、まさにそんな感じです）
　これはうまく決まり。いつ接地したか、自分でも分からないような、滑らかなタッチダウンになりました(^^)。

■羽田から厚木へ■（使用機：C310civilian）
◎羽田空港
　　　▼255deg16nm
◎厚木基地（NDB 265）

　有視界飛行でマニュアル操縦し、あっという間の到着です。さて、次回はブロンコを徹底テストします。
　時間が許せば、自家用機仕様に改造してみたいものです。塗装を変えるほか、旅には無用の機銃ポッドと爆弾を降ろして、補助燃料タンクを増やすとか、あれこれ工夫の余地がありそうで楽しみです。