Re: 手探り航法・旅日記

hideです。皆様、大変ご無沙汰しまして済みません。

　やっと仕事のトンネルを抜け出し、一息ついてみると、最後のリポートをお目に掛けてから、はや２カ月余り。日本語フォーラムはメニューなどの構成が一新され、涼しそうな配色に模様替えし、内容も空母発着やマルチプレイなど、新たな話題で賑やかですね。

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　私は先日、羽田から東京タワー往復を試みたところ、あの直進性に優れたブロンコが、微風の34R滑走路で思わぬ大蛇行。とうとう転覆してしまい、練習不足を痛感しました(++;)。

　FlightGearに出逢う前、しばらく熱中していた「YS-FLIGHT」の作者、山下氏（米国在住の方で、実機の計器飛行資格に挑戦中）のブログを最近拝見しましたところ、アメリカでは過去6カ月以内に最低、計器による進入6回、コーストラッキング1回、ホールディング1回の実績がないと、教官クラスのパイロットといえども、単独で計器飛行する資格を失うそうです。逆に言えば、これだけ練習すれば、カンが戻るということでしょうね。

　というわけで、復帰後第１回のフライトには、計器飛行の練習テーマをどっさりと盛り込みました。ILS進入6回（着陸はせず、アプローチのみ）、ホールディング2回、VOR進入１回をこなしながら、四国・瀬戸内の計7空港を周遊する内容です。
　以下にご覧に入れるフライトプランのうち、「VFR」と書いた区間は、地上を見ながら推測航法を併用。「IFR」区間は、VORとAtlasを併用して飛びます。各地の計器アプローチは、かなり実機に近いコースをたどりますが、ここに書き込むと煩雑ですので、詳細は飛びながらご紹介することにしましょう。


■飛行再開…リフレッシュ訓練■
　　　　　　　　　（四国・瀬戸内の空港巡り）
　マップデータ：e130n30
以下すべて磁気方位。磁気コンパス偏差は「偏西６度」。

◎松山空港（VOR 116.30）
　　　　▼VFR 5500ft 115度17nm
△面河ダム湖
　　　　▼VFR 5500ft 115度33nm。
◎高知龍馬空港（VOR113.70 NDB399 ILS110.9）
　　　　▼IFR 5000ft 59度58nm 3000ft。
◎徳島空港（VOR114.90 NDB332 ILS108.9）
　　　　▼IFR 4000ft 286度29nm。
◎高松空港（VOR108.40 ILS109.7）
　　　　▼IFR 4000ft 350度33nm
◎岡山空港（VOR115.90 ILS110.30）
　　　　▼IFR 4000ft 253度49nm
◎広島空港（VOR117.90 ILS108.70）
　　　　▼IFR 4000ft 266度26nm
◎広島西飛行場（VOR109.85 ILS108.55）
　　　　▼IFR 4000ft 224度21nm
★玖珂VORTAC（114.30）
　　　　▼IFR 2500ft 125度32nm
◎松山空港（VOR116.30　RWY316度×126度）


●離着陸３回、VFRで高知龍馬空港へ：
　…松山空港でブロンコ改を起動後、過去のセーブデータを利用してエプロンに移動し、飛行作業を開始。リアルウエザーの天候は、雲が19500ftにcirrus（絹雲）、5000ftにscatterd（断雲）のみで、300度5Ktの微風。絶好の飛行日和です。

　両エンジンを始動。ゆっくりタキシーして、滑走路南東端の離陸地点へ。最初は勘を取り戻すため、離着陸を3回繰り返しました。滑走路を含む長方形の誘導コースを、なるべく正確に飛べるよう、各レグの方位を紙にメモして周回飛行。飛行速度は160Ktに抑え、最終進入のみ110Ktとしました。（空港の管制圏内では、ジェット機は250Kt以下、プロペラ機は170Kt以下の速度制限があります）

　少し自信を取り戻したところで、高知空港に向かいます。
高度を5500ft、速度を巡航の240Ktに上げて、松山市街地上空から空港VORの真上に入り、高知へ直航する針路115度にセット。ほぼ追い風ですので、偏流角は計算上ゼロ。念のため、「ABUNAI航法」の分度器と物差しも起動し、Atlasの航跡で偏流を測定しましたが、同じ結果が出ました。一応はVORを受信していますが、この区間は、推測航法の訓練のつもりです。
　やがて四国山地の面河ダム湖を、ドンピシャリ通過。この微風ですと、追い風以外の区間でも、VORをメインにして飛ぶ場合は、特に風力の修正計算をしなくてもよさそうです。
　2倍速に上げて、しばらく山地を飛ぶと、右手前方に湖を発見。いや湖ではなくて…もう高知市の、浦戸湾が視界に入ったのですね。以前使ったセスナ310に比べ、さすがにブロンコは快速です。

●高知龍馬空港でILS進入訓練：
　ここからは、みっちりと計器進入の訓練をします。
　高度を落とし、160Ktに減速。高知龍馬空港のVOR真上を3000ftで通過後、いったん152度に機首を向けて降下。VORから14nm以内を1800ftで通過しながら、左にベースターン（標準旋回による、涙滴型の反転・往復飛行）を行い、機首を317度に向ければ、ピタリと空港のILSに正対します。

　これはジェット機（250Kt〜190Kt程度でVOR通過）を基準に定められたコースですので、プロペラ機は前述の14nmよりも短い進出距離で、ベースターンを始める必要があります。
　私はブロンコでは、160Kt程度で中間アプローチ（VOR通過からベースターンまで）をしますので、空港VORから6nm前後飛んだ時点でターンすると、一発でうまくILSに乗ります。もっと速度の遅いセスナの場合は、2006年9月9日付の本連載と、「スナップショット」欄（旧「マイアルバム」）の「その他」にある、標準旋回のデータ早見表を見て頂ければ幸いです。

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　さて…ブロンコ改には、標準装備のHSI（コンパス兼VOR・ILS指示器）の他に、セスナ用のCDI（ILS指針付きのVOR1用指示器）を増設してあるので、NAV1とNAV2のいずれでも、ILS受信が可能です。そこで私はいつもNAV1受信機にVOR周波数を、NAV2受信機にILS周波数を入れています。この方法ですと、HSIで常に空港VORの方角を直読しつつ、ILSは増設した方の計器で、別途監視することが出来るため、進入作業が非常に楽です。
（通常のFlightGearの機体ですと、ILSのグライドパスは、VOR1指示器でしか読めません。従ってNAV受信機の設定は、ここに書いたのとは1番と2番が逆になります。ご注意下さい）
　前記のコースをたどって滑走路を視認し、ILSに乗ってスムーズに降下。高度200ftまで降りてから増速し、上昇に移りました。思ったより、腕は落ちていない模様です。やれやれ(^^;)。

　【注】：ローアプローチとローパス。
　ここで書いた模擬着陸訓練は、「ローアプローチ」と呼ばれ、航空法では高度に制限を設けています。普通はD/A（ディシジョン・ハイト＝着陸決心高度：ここで滑走路が見えなければ、上昇する高度）で水平飛行に戻し、上昇に移るようです。D/Aの数値は、条件によって変化しますが、ILS進入時の標準は200ftだそうです。実際にやってみると、これは滑走路端が正面に大きく広がり「よし。あと10秒弱で、正確な地点に接地できる」と感じる高度です。
　なお航空ショーで、滑走路すれすれまで降りる飛び方は、「ローパス」と呼ばれ、法的には降下制限がありません。ただし事前に、国土交通省の許可を得る必要があるそうです。

●続いて、ホールディングを練習：
　ILSを離れて上昇に移ったら、直ちに左へS字旋回。空港VORの222度ラジアルに乗って、空港から遠ざかります。この経路は、D/Aまで降りても滑走路が見えなかった場合に飛ぶ、ミスト・アプローチ（着陸復航）コースです。高知龍馬空港の場合は、このコースの延長上に、ホールディング・パターン（着陸順番待ちなどに使う、楕円の空中待機経路）が設けられているので、これを使ってホールディングの練習をすることにしましょう。
　222度ラジアルをVORから15nm飛んだ地点が、ホールディング・パターンの基点となる「SUSAKフィックス」です。図がないと分かりにくいので、「スナップショット」「その他」に、Atlas画面の「ホールディング航跡図」をアップしておきます。
　（旋回操作は、すべて手動操縦です。しかし直線部はウイングレベラーを使い、オートパイロット任せで直進しています）

　222度ラジアル上から、このパターンに入るには、「SUSAK」から左に30度変針して1分飛び、右に標準旋回で反転して、222度の反方位である042度に機首を向けます。これは、オフセット・エントリー（別名ティアドロップ・エントリー）という進入法です。ホールディング・パターンへの進入方法については「スナップショット」「その他」に、2006年9月23日付でアップした「ホールディング・パターン進入図」も、併せてご参照下さい。

　ホールディングは基本的に右旋回で、直線部の飛行時間が各1分間、180度旋回も（標準旋回ですから）各1分です。一見難しそうですが、要するにコース・トラッキングの一種ですので、無風か微風でしたら、VORに十分慣れた方なら簡単です。強風の場合は、風の影響を補正する操縦セオリーがありまして、私もまだ試していませんが、いずれ挑戦したいものです。今回はパターンを1周半して離脱し、空港VOR上空へ戻って、次の中継地・徳島空港に向かいました。

●徳島空港で、またまたILS進入訓練：
　さて…以下は、同様の訓練のくり返しとなりますので、コースのみを簡単にご紹介しましょう。
　徳島空港VORの上空を3000ftで通過。95度を維持して降下し、VORから14nm以内で右反転し、高度2000ftで機首を290度へ。これでILS進入コースに乗りますので、進入訓練を行い、先ほどと同様に、200ftまで降りたら復航（上昇）します。
　その後、すぐ左S字旋回を打って空港から離脱し、いったんVORの160度ラジアルに乗り、VORから8nm離れたら（プロペラ機は、もう少し手前で）右反転。再びVORに機首を向けて、上昇しながらVORを3000ftで通過し、機首を286度へ。これで次の目標・高松空港へのコースに乗ります。なかなか慌ただしいですね。

　ここで燃料計を見ましたら、意外にも残量は、ごくわずかでした。うまく行けば今回は無給油かな？とも思っていたのですが、見通しが甘すぎました。今日は離着陸や上昇降下、加減速を繰り返したため、予想をはるかに超えて燃料を食っています。機内タンクの2000Lbs（ポンド）だけが頼りで、補助タンクは使っていませんので、高松か、遅くとも岡山で給油しなくてはなりません。

●高松上空、いよいよ燃料がピンチ：
　徳島空港方面から、高松空港に接近する進入コースは、鋭角の旋回を避けるため、空港VOR通過とベースターンを、2回も行うことになっています。飛行経路は次の通りです。
　高松空港VORを5000ft通過。006度で降下、17nm以内で左反転。VOR上空を通過後いったん065度へ。VORから14nm以内で3500ft右反転し、259度でILS進入。その後は復航して、300度で上昇。
　予定ではそのまま、岡山空港（吉備VOR/DME＝115.9）へ向かうところですが、とても無理。高松へ降ろすにしても、この長い進入路をのんびり飛んで、燃料は持つのかと冷や汗気分です。

　午後も遅い時刻に離陸しましたので、太陽がやや西に傾いてきました。最初のベースターンで、計器盤が機体の日陰に入ったため、ここでパネル左の照明スイッチを数回クリックし、計器類の照度を最大にしました。燃料計は、すでにゼロ寸前です。

　ブロンコはプロペラを、スピードブレーキとしても使えるため、あまり加速せず急降下できます。滑走路さえ見えていれば事実上、どこからでも降りられるので…ここは急降下して、緊急着陸すべきかと迷いました。結局は正規のコースを降りましたが、滑走路脇に乗り入れてエンジンを切ると、残燃料は18.6Lbs。あと1分遅ければエンストしていたわけで、大いに反省しました。

●岡山空港で、VORを間違える：
　満タンにして、さっそく岡山空港へ。ここもまた、よく似た進入訓練ですので、ご説明は省略します。結果のみ言えば、私はコースを間違えて降下してしまい、
　　　「山ばかりで、空港がない。ILSも受からない!!」
と、焦りまくりました。私が通過した「岡山VOR」は、実は山の中にありまして。空港があるのは、一つ隣の「吉備VOR」だったのです。分かりにくい命名ですが、私の単純ミスでした。
　実際の計器飛行ですと、管制官がレーダーベクター（誘導）してくれるわけですが。FlightGearでは当然、Atlasがその代りです。

●お次は、天候を悪化させる：
　手を変え品を変え、飛行訓練を続行します。
広島空港ではZキーを使って視界を落とし、雲中でホールディングと、ILS進入訓練を行いました。水平線が見えない、本来の意味での「計器飛行」は、たまにやると難しいですが、やはり面白いですね。今回のホールディングは2周しましたが、Atlas画面上では2本の航跡がぴたりと一致（スナップショット参照）。またILS進入もまずまず快調で、滑走路が計算通り、もやの中から現れた瞬間、ホッとすると同時に、ささやかな達成感を味わいました。
　続いて広島西飛行場に向かい、ちょっと乱気流を発生させて、悪天候の進入を再現。ここでは、ILSのグライドパス電波が受信できず、ちょっと焦りました。ローカライザしか、設けられていないのかと思いましたが、どうやらバグのようです。

　最後のローアプローチを済ませて反転。3000ftまで駆け上がり、安芸の宮島を正面に見下ろしながら、巡航速度まで加速。「やっと、帰れるぞぉーっ」という気分で、岩国基地南方の玖珂VORTACを経由し、夕暮れの松山へ帰着しました。

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　長いブランク後の慣熟飛行も、無事に終了。さて、そろそろ久しぶりに、大旅行に出たくなってきました…。