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Re: 手探り航法・旅日記

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通常 Re: 手探り航法・旅日記

msg# 1.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1.2.1.1.1.1.1
depth:
33
前の投稿 - 次の投稿 | 親投稿 - 子投稿.1 | 投稿日時 2006-5-27 20:46
hide  長老 居住地: 兵庫県  投稿数: 629
hideです。
 tetsuさん、先日は温かいメッセージを頂きまして、大変ありがとうご
ざいました。
 FlightGearの世界は、実に多くの人に、支えられているのですね。私は
パソコンの専門知識はないし、翻訳などの分野でも、お役に立てませんけ
れど、少しでも皆様に楽しんで頂けるのでしたら、ぜひ今後も当分の間、
手を変え品を変え、連載を続けさせて頂きたいと思っております。

 …という次第で、ニューギニアのバーチャル・フライトを続けますが、
今回はもう少し、愛機C310をテコ入れしてみます。また天候メニューの
仕組みも、多少分かりましたので、ご報告致しましょう。

●エンジンをチューンする:
 3Dパネルのjsb版「C310u3aw」機は、使ってみると、なかなか素敵な
飛行機です。ただし加速性能と上昇力の、不足が目立ちますね。付属の
ReadMeファイルによりますと、

 エンジン  :235馬力・双発
 最大巡航速度:189 KTAS at 8,000 ft
 経済巡航速度:144 KTAS at 7,500 ft

 …となっていますが、FlightGearの「C310u3aw」モデルは、もともと
エンジン出力の設定を、260馬力に上げてあります。にも関わらず、燃料
を半分に減らして(燃料搭載量は、飛行をセーブし、セーブファイルを
書き直せば変更可)エンジン全開でも、8000ftで142Ktしか出ませんでし
た。これを何とか、実機に近づけたいものです。

 フライトシム機の飛行性能改善には、一般的に、次のような手が考え
られると思います。
 (1)エンジンのパワーアップ
 (2)機体の軽量化
 (3)揚力の増大
 (4)抵抗の減少

 …このうち(2)〜(4)は、実世界では、極端な大改造になってしまう
でしょう。またフライトシムでも、うかつに揚力や抵抗を変更すると、
降下や着陸に手を焼くなど、操縦バランスが狂いがちです。リアリティ
ーと作業性の両面で、実機にもよく例がある(1)が、現実的な選択肢
だと思います。
 エンジン出力は、FlightGear\data\Aircraft\c310u3a\Engines
フォルダの中にある、engIO470D.xml に書き込まれています。
 <maxhp>260.00</maxhp>という項目の、中央の数値が馬力です。
 私は高度8000ftで、25馬力ずつ増やして実験し、最終的に375馬力で
実機とほぼ同じ、187Ktを実現しました。以後これでいきます。
(チューニングというより、まるでエンジン換装ですね。本当はエンジ
ンの型式名を、ちょっぴり変更しようかと思いましたが、どっかでプロ
グラムの辻褄が合わなくなると困るので、断念しました)

●METARとは一体、なんだ?:
 次はフライト時の、天候の設定です。
メニュー「Weather」にある、「Weather Scenario」の意味や使い方
が分からなかったので、ネットを探し回って、あれこれと考えました。

 「Weather Scenario」には、次の選択肢があります。
 【1】Fair weather
 【2】Thunderstorm
 【3】METAR
 【4】none

 このうち【3】は、「Fetch real weather」機能を選択した場合に
NOAA(米気象局)から落とす、実際の空港気象データですね。METAR
はMeteorological Aviaion Reportの略だと、初めて知りました。

 ご存じの方も多いとは思いますが…にわか勉強の成果(?)をご参考
までに書き添えますと、この気象データは「定時航空実況気象通報式」
という、独自フォーマットで記載され、内容は「Weather Scenario」
欄で、実際に読むことが出来ます。例えば…けさ受信したデータは、

   AYMO 262200Z 28002KT 9999 SCT018
   SCT150 BKN3000 27/25 Q1010

…と表示されましたが、これは以下のような意味です。

AYMO  :私が駐機している、ニューギニアのNadzab空港。
262200Z:26日22時(Z=グリニッジ時間)発表。
9999   :視程良好(4桁表示で単位m。この場合は9999m以上)。
 =以下は雲です。3層あります=
SCT018 :雲底1800ft、雲量は「Scatterd」(全天の3/8〜4/8)。
SCT150 :雲底15000ftにも、「Scatterd」の雲。
BKN3000:雲底30000ft、雲量は「Broken」(全天の5/8〜7/8)。

27/25 :地表の気温摂氏27度、結露温度は25度。
Q1010 :気圧1010ヘクトパスカル(海面高度に換算)。

 このほか多くの略号が用意され、あらゆる気象データや現象を表現で
きるようです。詳しくは、
   http://kaitair.hp.infoseek.co.jp/metar.html
 などをご参照下さい。なかなか面白いです。

●Scenarioメニューの機能:
 ここで、先ほどの「Weather Scenario」メニューに戻ります。
【1】Fair weather
を選択すると、確かに上天気になります。気象通報式は、
   AYMO 011000Z 15003KT 12SM SCT033
   FEW200 20/08 Q1015 NOSIG
 …となっており。よく見ると、日付が過去のものです。また

【2】Thunderstorm
を選択すると、にわかに天気が悪くなりますが、気象通報式は、
   AYMO 011000Z 15012KT 08SM TSRA SCT040 BKN070
   20/12 Q0995
 …と表示され、やはり過去の日付です。(注:TSRAは雷電と雨)

つまり。「Fair weather」と「Thunderstorm」は、過去のMETAR
受信データを活用して、「上天気」と「雷雨」を創り出す機能ではな
いか、と想像しています。

●雨も降ります:
 なお「View」メニュー「Rendering Options」に、Precipitation
(降雨)とLighting(稲妻)があります。「Thunderstorm」使用中に
これらをチェックすると、画面上で雨が降るのを確認しました。稲妻
はまだ見ていませんが、本HPのフロントページに写真がありますので、
条件次第では、ちゃんと出現するものと思います。

【4】none
…残念ながら、なぜnoneなのか、よく分かりません。天気はMETARを
選択した場合と同じです。

●蛇足●
 駐機中、上天気から悪天候に設定変更すると、急に昇降計がプラスに
触れて、数十秒間は「上昇中」を示します。高度計の値も上がります。
これは気圧が下がったからでしょう。すごいリアリズムですねえ!
 ちなみに、この時点で高度計の表示が狂うことになりますが。これは
計器の設定メニューに、気圧補正の欄がありますので、これを使うとい
いはずです。まだ研究していませんが、たぶん。


 ■スタンレーの魔女…高峰だらけのニューギニア■(その2)
  (マップデータ:e130s10.tgz
           e140s10.tgz )
 旅を続けます。
本日のコースは、ニューギニアの背骨に当たる、主山脈の上をじっくり
たどり、一気に島の西端まで縦断して、Sorong空港(WASS)を目指しま
す。途中、山岳地帯の空港2カ所と、NDB2局を経由します。
(前回、スタンレー山脈に5000m峰がある、とご紹介したのは間違いで
した。5000m峰は西寄りの、ペグナンガン山脈でした。ごめんなさい)

●目を見張る上昇力:
 出発地・Nadzab空港(AYNZ)の天候は、南の微風、薄曇り。
185nm先の中継地・Mendi空港(AYMN)をGPSに入力。パワーを増した
愛機は、軽々とエアボーン。20度近い仰角で、一気に上昇を始めました。
左右に高い峰がそびえ、裾野には薄雲が広がって、見事な眺めです。
 離陸直後の上昇率は1900ft/minと、実にパワフル。7000ftまで昇って
も1500ft/minをキープしており。これは実機をかなり、上回るようです
が…まあ、いいか!

 離陸8分後、12000ftでレベルオフ(水平飛行に転換)。ここからは、
ウイングレベラーと倍速モードを使います。ただし、ウイングレベラー
使用時は、わずかながら針路が狂いますので、数分に1回ずつ、1倍速
に戻しては、十数秒だけレベラーを解除(つまりGPSで針路保持)して、
コースを修正します。
 ジャングルに覆われた山々が、じりじり足元から、せり上がってきます。
高度を次第に上げ、15000ftで西へ。険しい山あいのジャングル上空
を旋回しながら、第1中継地のMendi空港を探しましたが、視認できませ
んでした。

●「メイデイ、メイデイ!」:
 やがて前方に現れる山並みが、私よりも高くなってきました。オート
パイロットを切って、手動でじわりと左右へ回避。第2中継地のNDBに、
針路を向けて飛んでいたら…前触れもなく、爆音が停止しました。左右
のプロペラも、悪夢のように、止まっています。 なんなんだ?

 不時着しようにも…平地なし。
 過日オーストラリアで、エンストした時は、砂漠の上でした。心細い
光景ながら、地面は平らでした。今回は山岳地帯です。
 呆然としながら、オートパイロット解除。機首を下げて失速を防いだ
けれど、再始動の手順が、すぐに思い出せない気分。高度はどんどん
下がります。「メイデイ、メイデイ…」と、思わず遭難信号をつぶやき
ながら、かなり絶望的な気分で、右に左に機首を振り、なるべく自機よ
り低く平らな場所を、必死で探しました。
 すると谷間に、ジャングルをぬって伸びる、1本の道路が見つかりま
した。狭い坂道ですが、比較的平らです。実はアンデスでも、ガス欠で
坂道に不時着したことがあります。あそこへ降ろそう…。

 …そう思ったら、すっと落ち着きました。
まだ1分間は、飛んでいられます。再起動は出来ないか。
燃料を調べると、たっぷり残っています。必死で運転手順をたどり直す
と、どうもミクスチャー・コントロールが怪しい。フル・リッチに戻してセル
を回したら、両翼のエンジンが、あっさり復活。ほっとしました。
 今日は高空へ上がったため、EGT(排気温度計)を見ながら、頻繁
にミクスチャーを調整したのですが、ちょっとキーを押し過ぎると、あ
る段階で極端なリーン・バーンに走り、あっさりエンストし得ることが
分かりました。

●高地の飛行場:
 いよいよニューギニア島西半分の、4000〜5000m峰が並ぶ大山脈へ。
この高地のど真ん中、長さ約20キロの盆地に、次の中継地・Wanama空港
(WAJW)が横たわっています。標高6500ftもある空港に出会うのは、初
めてですので、降りてみることにしました。

 山脈に囲まれた盆地への降下は、かなり気を遣います。雲のレイヤー
は、どれも薄いものの、時々数秒にわたって、視界が奪われます。こう
いう場面では、やはりAtlasが頼り。腕利きの副操縦士が、付いてくれて
いる気分ですね。
 降下につれて薄雲が切れ、ジャングルの緑が、みるみる鮮やかになり
ました。その緑のどこかに、小さな飛行場が…あったぁ! 今回の着陸
は、ピタリと決まりました。

 うーーーん。降りてみると実に、美しい渓谷です。両側の鋭い峰が、
青空を背に白く映え。ちょうど長野県か、スイスのヴァレー州みたいな
ゴミ一つない感じの、山岳観光地的な絶景。着陸してみてよかった、と
思いました。
 すでにコースの6割程度を飛びましたが、休憩後に燃料を調べると、
ちょうど残りは半分です。無給油で出発し、公称データでは上昇限度に
当たる、20000ftへじりじり上昇。最後の難関となる5000m峰と、周辺
の山稜を無事に縦断。解放された気分で、どんどん高度を下げ、ニュー
ギニア最西端のSorong空港(WASS)へ安着。小さな島から滑走路が飛び
出した、海上空港のようなところです…。なかなか、変化に富んだ一日
でした。

●低燃費にも、びっくり:
 今回は高々度に上がり、かなり全開の連続でしたが…1014nmの距離を
117galの燃料で飛んでおり。この調子では満タンですと、計算上は公式
スペックをわずかに超す、約1400nmの実用航続力が期待できそうです。
エンジンのパワーアップによる、巡航速度の増加は、燃費面でもプラス
に働いたようです。
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