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Re: 手探り航法・旅日記

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通常 Re: 手探り航法・旅日記

msg# 1.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1
depth:
21
前の投稿 - 次の投稿 | 親投稿 - 子投稿.1 | 投稿日時 2006-3-29 0:58
hide  長老 居住地: 兵庫県  投稿数: 629
hideです。
少々、ご無沙汰を致しました。

 先日ご紹介させて頂いた「伊豆大島ナビ実験」の後、フライトプラン
の書き方や飛び方について、多少工夫をしましたので、まずそのご報告
をします。その後で、「ナビ実験」の航法を実地に使った、私のニュー
ジーランドの「旅日記」へと、お話を進めていきましょう。

 ●フライトプランをExcelで:
 まず、フライトプラン記入用紙ですが…以前ご紹介した、ダウンロー
ドしたフォーマットに、いちいち手書きするのは大変ですので、Excelで
簡単な表を作ってみました。
 フォーマットにある各項目を並べ、針路補正の足し算引き算や、飛行
距離・時間・燃費の合計を出す程度ですが、こんなものでも、あれば作
業が楽です。
 ただ、このままでは、ナビの基本骨格となる推測航法の計算部分しか
なくて、あれこれ不便なので、中継地点に利用する、無線施設名や周波
数、山頂などの目標物の緯度経度…などを記入できる、大きなメモ欄を
新設。また中継地点への到着時刻と出発時刻、燃料の残量の記入欄など
も設けました。
 中継地に「到着時刻」だけでなく「出発時刻」も用意したのは、航法
を間違えた場合、いったん旋回して、中継地の真上を正確に通過し直す
ためです。こうすれば、次の区間に累積誤差を持ち込まずに済むわけで
す。まあ、小さな誤差でしたら、そのまま飛びますけれども。
 あとは「a」キーによる、加速モードを使った場合の経過時間処理に
も、倍速時間を記録する、専用の記入欄が要るとか、まだ課題がありま
すので、徐々に改良する予定です。

 ●Atlas地図・標高の色表示:
 次は、Atlasの地図画面から、標高を読む方法について。
先日は伊豆大島の三原山に、ちょっとニアミスをしましたので。Atlas
を見ながらフライトプランを作る場合に、画面の色表示から標高を知り
たいと思い、富士山をufoで飛んで、表示色別の高度を計りました。
地図上の色分けは、次のようになっている模様です。(地表テクスチャ
の色彩とは無関係です)

 ・薄緑色      :0ft以上。
 ・緑色       :500ft以上。
 ・肌色       :1000ft以上。
 ・褐色       :2000ft以上。
 ・茶色       :3500ft以上。
 ・赤みがかった濃茶色:5000ft以上。
 ・オレンジ気味の茶色:7000ft以上。
 ・白        :10000ft以上。
 ・緑がかった褐色  :市街地。

 それと、オートパイロットを使った飛び方で、ささやかながら、便利
な発見がありました。これは、以下にお話しする、ニュージーランド飛
行のなかでご紹介しましょう。


 ■NZ縦断…案外険しかった「指輪物語」の旅路■(前半)
          (使用マップは e160s50 e170s50 e170s40.tgz)
 私は昨年12月、南米からTu114で南極横断飛行を試み、ニュージーラン
ド南島のほぼ南西端、インヴァーカギル空港(NZNV)に到着しました。
その後、C310で北島まで飛んで、風光明媚な高原や海岸の小さな飛行場
を訪ねて遊んでいたのですが、この連載を通じて、多少まともに航法を
勉強したのを機会に、もう一度南島の西端から、ニュージーランド縦断
飛行をやり直すことにしました。

 ●冬景色を楽しむ:
 ニュージーランドといえば、最近思い出すのは、雪と岩に包まれたサ
ザン・アルプスです。映画「ロード・オブ・ザ・リング」を観たとき、
「えらく立派な雪山だが、アルプスでもなさそうだし…どこ?」と首を
ひねりましたが、あれはNZのサザン・アルプスだったのですね。最高峰
のマウント・クックは富士山より22m低く、他は3000m級が十数座だそ
うで、いわば日本アルプス並みですが、見かけはずいぶん堂々としてい
て、「さすがは、エベレスト初登頂のヒラリー卿を生んだ国だ」という
気がしてきます。
 今回はマウント・クックをはじめとする、サザン・アルプスの眺めを
堪能するため、12月にゲストさんが「Re: V0.9.9について」に書かれた
方法で、地上のテクスチャーを冬景色に切り替えました。素敵ですね、
これは。FlightGearの緑の山並みが、すっかり凛々しく生まれ変わりま
した。(南極飛行も、こうすればよかったですな)

 さて。私がExcelに打ち込んだコースは、以下の通りです。各区間の
出発地と真方位針路、距離を書いておきます。使用機はC310(YASim)、
飛行高度は7500ft、巡航速度は144Kt(いずれも一番燃費がいい数値)。
推測航法を成功させるカギは、正確な針路と速度の保持ですので、操縦
は離着陸以外、基本的にオートパイロットを使います。風向・風速は、
全行程で方位320度の風、27Ktの設定にしました。

インヴァーカギル空港(NZNV)→59.8度、81.8nm。
ドゥネディン空港(NZDN)  →23.7度、72.3nm。
オアマルNDB(OU)      →328度、82.9nm。(ここまで太平洋岸)
マウント・マリーVOR(RY)  →336度、23nm。 (内陸の谷の湖畔へ)
マウント・クック空港(NZMC)→0度、10.1nm。 (最高峰の山頂へ)
マウント・クック山頂付近  →24度、84.3nm。(タスマン海側へ)
ホキティカ空港(NZHK)   →22度、17.3nm。
               グレイマウス空港(NZGM)着。

 ●悪夢のスパイラル・モード:
 この飛行は、気楽な空のハイキングのつもりでしたが、実際に飛んで
みると、意外にも「指輪物語」並みの難行苦行(?)、というか墜落の
連続で始まりました。

 マップデータの継ぎ目を超える際、針路に不連続が生じるためと思い
ますが…オートパイロットで倍速飛行中に、大揺れを起こして横転、そ
のままスパイラル・モード(錐もみ)に入り、回復する間もなく墜落…
という例の現象が、4倍速と3倍速で、立て続けに2回発生してしまい
ました。
 ここんところ、私はこの連載を書かせてもらって、あんまり長距離を
飛んでいなかったので。主翼の短いC310は、いとも簡単に「倍速モード
大揺れ墜落」に陥ることを、すっかり忘れていました。Tu114のように、
ウイング・スパンの長い機体ですと、揺れても墜ちずに済むのですが。
大型機は操縦の反応が遅く、旋回半径も大きくてアプローチに手間取る
上、小さな飛行場に降りられないので、できれば避けたいのです。さて
困った。

 ●ウイングレベラーを使う:
 そこで今回、初めて本格的に、オートパイロットのウイングレベラー
機能を使いました。アプリケーションによっては、多少機能に違いがあ
るようですが、FlightGearのは、単に安定を保つのではなく、その時の
機首方位をロックする仕組みなのですね。
 実際に使ってみると、さんざん苦労した「大揺れ問題」は、ぴたりと
解決しました。操作法としては、オートパイロットの「True Heading」
や「NAV1 CDI Course」機能で、目標への針路を決定し、HUDのコンパス
表示(拡大表示なので見やすい。また真方位なので、「True Heading」
設定針路が換算なしで読める)を使って、針路が設定値に落ち着くのを
見定め、おもむろに、ウイングレベラーに切り替える感じです。

 ●とうとう、寝てしまう:
 さて。これでもう大丈夫かと思ったら、3度目のトライでは第3レグ
を快適に飛行中、「v」キーで視界を切り替えた瞬間、パソコンがフリー
ズしてしまいました。うううん…いい加減、いやになってきます。

 気分転換に、機体をC310・3Dパネル機に変更。そろそろ実世界は朝な
ので、インヴァーカギル空港から、一気にNZ北島のオークランド国際空
港(NZAA)まで、437nmの直線コースを引き、オートパイロット2倍速で
飛ばしたまま仮眠。起きてみるとC310は、目的地の41nm手前で燃料切れ
を起こして、南島と北島の間のクック海峡に不時着水していました。

 計器板や機体の姿勢を調べたところ。まず左舷エンジンが停止。左へ
機首を振るヨー・モーメントを、オートパイロットが、自動的に右エル
ロンを切って修正。右へ10度ほどバンクを取ったまま、機首を上げ気味
にしてスローフライトを続け、そのまま次第に高度を失い、とうとう海
に捕まった模様です。
 C310・3D機はコクピットの視界がよく、けっこう好きな機体ですが。
燃料が仕様上、タンクの半分くらいしか入らない(!)のです。今回は
実際に400nmも飛べないという、深刻な航続力不足がはっきりしました。
 やっぱりC310の長距離飛行は、YASim機を使うしかなさそうです。
         (この稿、次回へ続きます)
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