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Re: 手探り航法・旅日記

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通常 Re: 手探り航法・旅日記

msg# 1.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1
depth:
19
前の投稿 - 次の投稿 | 親投稿 - 子投稿.1 | 投稿日時 2006-3-15 20:47
hide  長老 居住地: 兵庫県  投稿数: 629
hideです。
 前回作った「少々本格的なフライトプラン」を使って、相模湾を飛び
ましょう。使用機は、双発のセスナC310です。初めての方のため、主な
速度設定を書いておきます。
(「KIAS」とは、ノット表記のInstrument Air Speed=指示対気速度の
ことです)
Stall speed, full flaps (Vso): 63 KIAS(失速速度:フラップ使用時)
Rotation speed (Vr): 80 KIAS     (離陸時、操縦桿を引く速度)
Normal climb: 115-130 KIAS        (通常の上昇速度)
Maximum cruise speed: 189 KTAS at 8,000 ft(最大巡航速度)
Econo-cruise speed: 144 KTAS at 7,500 ft (経済巡航速度)
Approach speed (Vref): 110 KIAS      (進入速度)
Landing speed: 90 KIAS          (着陸速度)

 …C310は、単発セスナより一段高速で、上昇力にも余裕があります。
同時に、ジェット機よりずっと小回りが利き、少々短い滑走路でも離陸
が可能。なかなか、使い勝手のいい飛行機です。
 注意すべき点としては、軽飛行機の割には、アプローチと着陸が高速
です。もし速度を落とし過ぎると、情け容赦なく失速し、スパイラル・
ダイブに入るくせがあります。またフラップが最大角ですと、失速の危
険を感じてエンジンを全開しても、なかなか加速してくれません。
 それと…プロペラは手動の可変ピッチですが、うっかり巡航時のハイ
ピッチのまま、アプローチに入った場合、着陸をやり直そうとしてエン
ジンを開いても、これまた加速(=上昇)してくれません。必ずローピ
ッチに戻してから、ファイナル・アプローチに入りましょう。


 ■雲間の湘南フライト・伊豆大島ナビ実験■(その2 飛行編)

 厚木基地(RJTA)のRWY-19で、離陸準備にかかります。
YASim機をお使いの場合は、まず燃料を満タンにしましょう。メニューの
「Equipment」から「Fuel and Payload」を選択し、4つの燃料タンクの
スライダーが、いずれも一番右に寄っていることを確認します。合計で
162ガロンくらい入ります。今回のフライトプランですと、タンクの半分
以下で十分ですが、将来の長距離飛行に備え、データ集めのため満タン
重量で飛んで、燃費を計ることにしました。

 天候も設定しましょう。「Weather」を開き、風のレイヤーは2000ft
未満で風向0度、風速5kt。視程は最大に。2700ft未満で風向270度、風
速25Kt、視程最大。それ以上では、風向風速は同じで視程100mとしまし
た。雲は、2500m以上で全天曇りです。設定は次の通り。

・Weather Conditions
Layer Elev(ft) Wind dir Wind Spd Vis(m)
3   9000   270    25
2   2699   270    25    100
1   1999   0     5    16093

・Clouds
Elev Coverage Thickness
2500 Overcast  2000
 (実際の飛行では、私は後述の通り、いったん設定を間違えました。
  ここにご紹介したデータは、修正済みのものです)

 次は無線関係です。
COMを使うのでしたら、厚木はATIS(空港情報の放送)が246.8MHz、管制
塔は126.2MHzです。大島空港は、FlightGearには、なぜか周波数設定が
ありません。
NAV1は、左欄を空欄に。右欄に大島空港のILS-109.35MHzを入れます。
Radialは、大島空港着陸方位の30度にします。
 NAV2は、左欄に厚木VORTACの115.10MHz、右欄に三原VOR-109.85MHzを
入れまして、Radialは大島空港滑走路の反方位・210度としておきます。
(これをインターセプトすると、方式旋回で着陸コースが拾えます)
ADFは、左欄に横須賀NDB-249KHzを入れておきます。DMEを「N-2」(NAV
2信)に合わせておきましょう。

 最後にオートパイロットにも、あらかじめ入れられる数値を、入れて
おきます。
 針路:「True Heading」のラジオボタンを押し、第1レグのTHである
    151度を入力。チェックボックスは、まだ空欄にしておきます。

    ●注●:オートパイロットは、真方位による針路(TH)を使い
        ます。誤ってフライトプランの「MH」(磁気方位針路)
        を入れないでください。これはジャイロ・コンパスを
        使って飛んだり、VORやNDBの設定に活用します。

 速度:「Speed with throttle」のラジオボタンを押して、「130」と
    入力します。チェックボックスは、まだ空欄にしておきます。

 高度:「Altitude Hold」のラジオボタンを押し、第一レグの飛行高度
    1800(ft)を入力します。チェックボックスは、まだ空欄にし
    ておきます。

 ●あらゆる誤差を、最小に●
 厚木基地のRWY-19から、エンジン全開で離陸します。
曇り空に浮いたら、滑走開始時刻をメモ。7時37分でした。
C310は、C172Pよりも車輪サスのストロークが長く、ダンパーも柔らかで
す。そのため滑走時に操舵するとロールが大きく、結構ふらつきます。
早め早めに修正舵を打って、機首が反応し始めたら、操縦桿のカーソル
「+」を、早めにそっと、中立に戻すよう操舵すると、比較的まっすぐ
走ります。うまくいくと、ほとんど左右傾斜なしに離陸できます。
 さあ、機首上げ速度の80Ktです、ローテーション!
 …うまく、いきましたか?…

 エアボーンしたら、直ちにギアを格納。単発の172Pと違い、離陸直後
から、あまり機首を抑えなくても加速し、どんどん上昇します。適当な
タイミングで、オートパイロットの高度・速度保持を使いましょう。

 飛行場の場周経路(長方形の発着誘導コース)を回って、TACANのほぼ
真上に来たら、航法上の「出発時刻」を記録します。私の場合、シミュ
レーション上は、計器パネルの時計で午前7時43分でした。第1レグの
航法誤差を少なくするには、巡航に使う針路=152度に、なるべく近い角
度で、空港上空を通過するのがコツです。

 ●燃費も抑える●
 黒いスロットルの右にある、青いプロペラピッチ・レバー(2本)が
離陸時のローピッチ(一番上)のままになっていますので、中央あたり
まで引いて、ハイピッチ寄りに変更し、巡航に備えます。針路もTACANの
直上付近で、オートパイロットに切り替えましょう。

 …ここでちょっと、問題が起きました。オートパイロットの針路保持を
入れたとたん、なぜか高度保持が、勝手に外れてしまいました。いったん
チェックマークを外して入れて、なんとか復活。(まあ実機でも、オート
パイロットはまれに、不具合が見つかるようです。F4ファントムなんて、
初期型は突然、急降下に入るくせがあったそうですね)

 7時46分。行く手に相模湾が見えました。江ノ島は、どこかな?
ADFの針が、ぴたり正面に、横須賀NDBを捉えています。しかし窓外に広が
るのは三浦半島に面した海で、当分、横須賀市が見えてくる気配はなし。
これで本当に、7分半で横須賀に着くのでしょうか。どっかに計算ミスは
ないのか。推測航法というのは、どうもやたらと時計が気になります。
 エンジンは、オート・スロットル任せで2200回転、吸気圧15インチHgを
維持。両計器の針は、グリーン・アーク下限付近を指しており、かなり経
済的な巡航状態のセッティングに、なっているはず…です。

 不安を抱えて飛ぶうちに、もやをついて、ようやく横須賀市が見えまし
た。横須賀NDBの所在地を示すらしい航空灯台も、左下に輝いています。
7時50分46秒、ADFの針が正面から左へ急速に振れ、横須賀NDBのアビーム
(真横)通過を確認しました。
 飛行計画に対し、到達時刻の誤差は1分以内です。水平距離は左0.5nm
(約900m)のずれ。うむ、けっこう順調です。念のために緯度・経度も
HUDの表示を使って、記録しておきます。35.11.624N-139.36.422E。燃料
は残り150ガロン。

 ●視界ゼロで大島へ●
 ここで左旋回上昇に入り、3000ftで第2レグのTH、216度に向けて定針
します。航法上の出発点となる、横須賀NDBの真上をなかなかつかめず、
数分間旋回しました。第2レグ開始時刻は、午前7時57分半。大島の三原
VOR到着予定時刻は、午前8時12分ごろ。現在の燃料残は144ガロン。
 ちょっと燃料消費が激しいので、2本の赤いミクスチャー・コントロー
ルレバーを、下へ半分ほど引きました。これは本来、高々度で使うもので
す。低空で、あまり混合ガスを薄くしても、パワーが落ちるだけですが、
あえて少々薄めにして、様子を見ました。

 実はこの時点で、私は雲のレイヤーと視程の設定を間違っていて、上昇
してもさっぱり、雲中飛行になりません。大島に向けコースを定めてから
設定を変更し、視界ゼロになりました。普段はあまり、計器で姿勢を保つ
練習をしていないので、人工水平儀を頼りに飛ぶのは、たとえオートパイ
ロットを使っていても、少々緊張します。
 窓の外は、ミルク色の霧。伊豆大島は本当に、この前方にあるのかな?
という気分になってきます。計算を信じつつ、さらに飛ぶのみ。

     ○

 コクピットの時計が、やっと到着予定の、8時12分になりました。
さあ降下準備です。緯度経度(34.45.397N-139.21.232E)と燃料の残り
(136gal)を記録。ミクスチャーをフルリッチ、プロペラもローピッチ
に設定。雲の下、三原山の山頂(約2500ft)がどこにあるのか、ちょっ
と気になっています。視界を広げるため、計器パネルの位置を少々下げ
ました。(SHIFT+F5)
 オートパイロットを、速度保持だけ残してディスエンゲージ。スロッ
トルを大きく絞って、左60度バンクのスティープ・ターンで、らせんを
描きながら、1000ft/min前後の急降下。これは、現在位置をあまり変え
ずに、高度だけ殺したいときの、軽飛行機や、モーターパラグライダー
の飛び方だそうです。雲の中へ、Here we go!!

 …2500ftを割ったあたりで、スポンという感じで、雲から出ました。
わわっ!! 正面に緑の三原山が。よくみれば、すぐぶつかる距離ではあ
りません…が山頂は、こっちより少し高い位置。
 航法はビンゴです。でも危なかったです。あと1.5nm東へずれていたら
お山を直撃。米軍の管制ミスで起きた、戦後初の墜落「もくせい号」事
故の再現(?)になるところでした。
 航路周辺に1カ所でも、雲底に近い高さの場所があったら、かなり手
前から雲の下に出なくてはならない、というわけですね。

 山頂を避けて南へ旋回、改めて位置確認。34.43.399N-139.21.775E。
ほぼ真北に、大島空港がインサイトしました。山かげからランウエイが
ちらりと見えます。試しに三原VORを受信すると、距離はたった3.4nm。
このまま、降りちゃおうか。

 計器盤は午前8時16分ですが、実世界は夜中過ぎ。正直いささか疲れ、
わざわざ空港上空を行き過ぎて、プロシージャ・ターンを打つのが面倒
になりました。そのままVFRで接近し、滑走路脇のPAPI(進入角度灯)
をにらんで、あっさりランディング。ところが飛行機は、もう一度飛び
立とうと、勝手に加速。減速に苦労しつつ蛇行しながら、はっと気付き
ました。オートパイロットの速度保持を、外し忘れたのです。イグニッ
ションをオフにして、やっと停止。我ながら…ドジだなあ(^^;)。

 ●自己評価と課題●
 第2レグの飛行誤差は、水平距離で南(コース左)に約0.5nmのずれ。
前後方向は、約1.5nm行き過ぎでした。今回初めて、ほぼ実機並みの推測
航法をやったにしては、まずまずの出来でしょうか。少なくとも、大き
な間違いは、なかったわけですね。
 ただし誤差は、飛行距離が増すにつれて累積・増大する要素と、そう
でないものがあります。もっと長距離を飛んでみないと、そのへんが、
よく分かりません。また今回は、風向・風速を固定しましたが、これを
変化させるとか、ナビのリアリティーと難度は今後、幾らでも上げるこ
とが出来そうです。
 私は目下、FlightGearによる世界一周の途上で、ニュージーランドに
「滞在中」ですが、太平洋の島々をたどり、出発地・松山へ向かう長い
家路が、ますます楽しみになりました。いろんな航法を試してみるつも
りです。

 その一方で、気に入っているセスナC310は、燃料消費に大問題が。
以前からどうも、公称スペックに比べ、非常に大食いだと感じているの
ですが。今回も、残燃料130galから計算しますと、やや混合気を絞った
第2レグでさえ、ガソリン消費は、フライトプランの7倍(!)に当た
る14ガロンです。これを解決しなくては、とても海は渡れません…。
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