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北半球を一周する「グレート・サークル・バレー」

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なし 北半球を一周する「グレート・サークル・バレー」

msg# 1.3.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1
depth:
45
前の投稿 - 次の投稿 | 親投稿 - 子投稿.1 | 投稿日時 2011-2-13 17:06 | 最終変更
hide  長老 居住地: 兵庫県  投稿数: 634
hideです。北極圏「オーロラ・フライト2010」の最終回をお届けします。
 前回はカナダのはてから、暗夜(真冬)の北極をグリッド航法で飛び越え、シベリア北岸の港町・ティクシに着いたところまででした。今回は早春の朝日に輝くツンドラを、まっしぐらに約2300nm南下して、一気に伊丹空港へ…という作戦ですが、地形データが生成されず空白が生じ、FlightGearが異常終了するトラブルが続出。調査の過程で、FlightGearの地形データには、世界地図にはない幅30nmの巨大渓谷が、北緯61度線に沿って東西に伸びていることが分かりました。

 北半球全域のAtlas画像をお持ちの方は、すでにご存じと思いますが、この渓谷は北半球の陸域を、完全に一周していることが判明しました。アフリカ東部を縦断する大地溝帯「グレート・リフト・バレー」(正体はプレートの境界線)に似ていますが、規模はずっと大きく、私はこれを「グレート・サークル・バレー」(環状の大地溝帯)と呼ぶことにしました。無事に上空を飛べる地域と、異常終了が起きる地域があります。マイアルバムに組み写真を入れておきますので、ご覧頂けましたら幸いです。
 FlightGearを使い始めて5年ほど経ちますが、まだこんな「地理上の大発見」があるとは驚きでした。まずティクシから南下の途中、どうやってこの地溝帯に出くわしたかを、ご紹介致しましょう。

●巨大ターボプロップ機で、シベリアを南下:
当初の予定では、飛行ルートは次のようなものでした。
◎ティクシ空港(UEST)(71°41'52"N-128°54'20"E)偏差=偏西017度
   ▼177°579nm
◎ヤクーツク空港(UEEE)(62°05'36"N 129°46'14"E)偏西015°
           VOR112.30 NDB171、334、685 RWY15R/23L 北向きILS111.70
   ▼164°836nm
◎ハバロフスク、NOVY空港(UHHH)(48°31'41"N 135°11'18"E)偏西11°
           VOR112.30 NDB469、528 RWY05R=110.90/23L=110.30
   ▼203°333nm
◎ウラジオストク、KNEVICHI空港(UHWW)(43°23'56"N 132°08'53"E)偏西10°
           NDB400 ILS109.70S RWY07L=ILS110.90/25R=110.30
   ▼GC162.8°RL163.8°494.8nm
★宮津VOR(35°28'50"N-135°08'13"E)112.60 関西は以下偏西7°予定高度22000ft
   ▼129.5°43.7nm
★大津VOR(35°01'01"N-135°49'33"E)171.00 予定高度10000ft
   ▼214.3°24nm
☆大阪NDB(34°41'11"N-135°33'03"E)340 予定高度2500ft
   ▼317.6°7.3nm
★大阪VOR(34°46'33"N-135°27'05"E)113.90
◎大阪国際空港(RJOO)32L ILS110.10
---------
計2318nm

 これは北極圏から日本へ、シベリアを降りてくるコースです。使用機もロシア製にしたくなって、航続距離の長そうなツポレフTu-114を選びました。
【実機について】
 ご存じ、戦略爆撃機Tu-95「ベア」の旅客機版です。大きな後退角と若干の下反角がある細長い主翼と、大直径の二重反転プロペラ、これが地面に当たらないよう、コンコルド並みに長い脚を持つ、ちょっと変わったプロポーションの飛行機です。原型のベアは1952年に初飛行し、1956年に運用開始。ライバルだったB-52は同時期に初飛行し、運用開始は1年早いですから、プロペラ付きのベアは、いかにも古く見えます。むろん燃費のいいターボファンがなかった時代ですので、水爆を積んで大陸間を往復したければ、ターボジェットの改良を進めて効率を上げるか、或いはターボプロップを使うことになります。B-52も初期の設計案では、ターボプロップ4〜6発を検討したそうです。プロペラは一般に、大直径でゆっくり回すほど推進効率がよく、ベアの場合は直径約5.6mもあります。YS-11のプロペラが約4.5m、大戦中の日本機は約3.2mが主流だったのに比べて相当大きく、そのうえ複雑な二重反転としたのですから、高空・高速で大距離を飛ぶ、執念のようなものを感じます。
 ここまで苦心しても、実用機のスペックを後期型同士で比べますと、Tu-95は航続距離こそB-52と似ていますが、ペイロードは半分、上昇限度や上昇率は大差が開き、最高速度も遅く、およそ互角とは言えません。まあ両国の技術や設計思想の違いを思えば、よく健闘したと言うべきでしょう。
 いっぽう旅客機版のTu-114の出来は、どうだったのでしょう。Wikipediaは、60年代初期のジェット旅客機をしのぐ航続力と座席数を高く評価していますが、乗り心地などは不明です。また爆弾と乗客ではペイロードとしての性質が大きく異なるため、「爆撃機上がりの旅客機」というのは、いかにもありそうで、実はなかなかありません。B-17ベースのボーイング307「ストラトライナー」は10機で終わったし、B-29から派生した同377「ストラトクルーザー」も、専用設計の太い胴体を使ったものの、経済性や信頼性でDC-6に勝てず、56機の製造でおしまい。Tu-114も実はわずか31機で打ち止めになっており、アエロフロートで一応活躍はしたものの、さほどの名機では無かったように想像されます。
【FlightGearの機体】
 私が初めて飛ばしたのは、FlightGear(Ver.0.9.8)を最初に入手した2005年の暮れごろで、客席どころかパネルもなく、全開でも200Kt少々という低速に、がっかりしました。当時は一応まともに操縦できて、かつ南極大陸が横断できる機体は、他にほとんど無かったものですから、この飛行機で南極半島から、極点を経てニュージーランド南端まで、事故や空中再起動を重ねながら、何とかたどり着いた覚えがあります。
 今回ダウンロードした現行機にも、残念ながらパネルはありません。しかし空力性能は改良され、高速で長距離が飛べて、かなり操縦しやすくなったのはありがたいです。また機首にガラス張りの航法士席があり、実際に視点を切り替えて、外を見ることが出来るのは面白いですね。これは古いソ連長距離機の特色で、地文航法や偏流測定には使い勝手が良さそうです。

●北極圏の「朝日」:
 冷戦中はTu-95が配備されていたティクシで、Tu-114を起動します。
燃料は24000Lbs(4000gal)×5が満タン。現地時間は正午過ぎ(UTC=0325時)で、滑走路正面には太陽が見えて、高緯度地方も夜明けの気分です。なぜか北極圏に来てから、リアルウエザー機能が効かなくなってしまい、今回も高空は320度の風30Ktで固定です。7段式のフラップを3段目にセット。計器盤の代わりに、シフト+sキーでミニパネルが表示できるはずですが、出ませんのでHUDで飛ぶことにしましょう。
 中継地のヤクーツクをGPSに入れると、ベアリング(目的地への方位)は194度と表示されました。これは磁気方位ですので、偏差を引いて真方位を出すと177度となり、事前の航法計算に一致します。よし、行けそうだと0328時に滑走開始。満タンの機体は重く、40秒あまり掛かって3000mの滑走路を使い切りテイクオフ。コースは真方位177度、目標高度を36000ftにセット。速度はデフォルトの320KIASにしました。5000ft通過時点で320KIASをマーク、ターボプロップとしては非常に速い飛行機です。GPSのXTRK(コース逸脱度)表示が右に3nm近く出たので、コースを修正して快調に上昇。機首の航法士席に視野を切り替えてみると、一面のツンドラが、動くカーペットのように押し寄せてきます。
 0403時、高度36000ftに到達。ヤクーツクまで318nm34分です。燃料は20230Lbs×5(8割)も残っており、降りずにこのままハバロフスクへ向かうことにします。燃費は0.1394nm/galと大食いですが、まだ2343nm(4時間8分)も飛べます。指示対気速度320KIAS、マッハ0.943を維持し、対地では実に564.9Ktを発揮。スロットル開度は約80%で、まだゆとりがあります。これがなんとプロペラ機ですから、驚くじゃありませんか…(^^)。

●シーナリーが空白に:
 0426時、北緯63度55分、東経129度41分。そろそろヤクーツクが見えるあたりで、何の手違いか地形データが展開されなくなり、大地が途切れて、前方は白いもやだけです。いやだなぁ、以前はこのトラブルが頻繁に発生し、構わず飛び続けると、やがてFlightGearが異常終了したものです。GeForce搭載パソコンを使うようになって、この現象はほぼ無くなりましたが、また起きてしまったか。
 0438時、Atlas画面上はヤクーツクの滑走路上空を通過。Install & Uninstall Sceneryで確認しても、シーナリーはインストール済みで、原因が分かりません。着陸も出来ないので、いったんFlightGearを切ってしまいました。TerraSyncによるシーナリー自動取得に切り替えて、ヤクーツクで再起動。燃料をほぼ同じ残量にセットし、無事に離陸しました。ところが離陸後数分、空港から15nm南のレナ川上空で、またFlightGearが勝手に終了。以前からTerraSync作動時は不安定でしたが、さて困ったものです。

 結局、普通のInstall & Uninstall Sceneryベースで動かすことにしますが、あまりにたくさんのシーナリーを詰め込みすぎたのでしょうか。調べると最近は、100を超えるエリアが入っています。最低限必要な18カ所を残し、89カ所を消してもう一回、ヤクーツクで起動。今回も離陸後数分で、やはり異常終了しました。ピラタスPC7改で飛んでみると、ハングせずに北緯59度まで進むことが出来ましたが、やはりこの時点で地形のタイルが途切れました。
 データが壊れているのかと、ヤクーツク周辺のシーナリー(e120n60)をダウンロードし直し、再インストール。改めてAtlasを眺めますと、北緯60度30分と61度線に挟まれた地域が、長く東西に、定規で引いたように直線的に、細い平野を形成していることが分かりました。平野は山脈もぶち抜いて伸び、FlightGearではもっとも標高の低い、薄緑の色分けになっています。この直線の地形は、Atlasで地図データを生成する際に、ちらりとモニター画面で見え、以前から少々不自然だと思っていました。やはりここでデータが壊れているのだろうと、シベリア一帯のシーナリー入れ替えを計画しました。
 まず、Atlas画面データの保存フォルダから、直線の平野があるタイル100枚を選択・除去して保管し、該当箇所のシーナリーをアンインストールして、保存フォルダからも消去。念のため、地形関係のデータを全て保管しているDドライブに、チェックディスクを掛けました。幸いバッドセクターはありません。
 次にe120n60 e130n60 e140n60 e150n60を再ダウンロードしてインストール。Atlas用の地図画像も生成し、Atlas画面で眺めますと、やっぱり…東経120度から同159度まで、北緯60度〜60度59分を埋めるタイル(サイズは東西南北1度)計40枚について、すべて北半分(幅は緯度30分=距離にして30nm)がベルト状に、標高ゼロメートルの平野になっています。これは一体、なんでしょう?

 この時点では、私はまだ飛行中にベルト状の平野自体は目撃しておらず、Atlas画面のみの存在なのか、或いは実際に地形があって、その上を飛ぶことも出来るのか、まったく確信がありませんでした。試しにヤクーツクの西にある、Mirny空港(UERR)でピラタスPC7改を起動し、南下してみたところ、Atlas画面に映るベルト状平野の約20nm手前で異常終了しました。これを越えることが出来るのか不安で、私はベルト状平野を「シベリアの長城」などと呼び始めました。こうなったら思い切って、調査範囲を広げた方が良さそうです。

●北半球全域の、北緯61度線を調べる:
 北緯61度線が含まれる、全てのシーナリーをダウンロードし、Atlas地図を生成してみました。すると驚くべきことに、このベルト状平野は、ユーラシア大陸から北欧、カナダ、グリーンランド南端に至る、北半球の陸域すべてを横断していることが分かりました(マイアルバムをご参照下さい)。いったいなぜ、こんなものがあるのか、いつからあるのか、疑問は尽きません。私は以前、UFOモードを交えて、縦周りの世界一周をやっていますし、今回もロンドンから北極へ向かいましたので、過去にはどこかで北緯61度線を越えているはずです。飛べる場所と飛べない場所があるようで、取りあえず数カ所のサンプリングを行って調査しました。以下のアルファベット地点名は、マイアルバムに掲載した地球儀の図と対応しています。
(A)シベリアのヤクーツク南方:ここは前述の通り、飛行できない。
(B)北欧南部:今回の「オーロラ・フライト2010」で、ノルウェー西部を通過しており、飛行可能。
(C)グリーンランド南端、ナルサースアク空港BGBW付近:
   離陸時は、地形タイルが狭い範囲しかなかったが、間もなく正常に展開し、飛行に問題なし。
(D)カナダ西部ユーコン準州、ブルワッシュ空港CYDB付近:これも飛行可能。
(E)アラスカ西端フーパーベイ空港PAHP付近:
   99nm先のCFKへ行こうと思い、離陸直後に空港上空7000ftでGPSをセットしたとたん、異常終了。
   GPSを使わずに再度飛んでみたところ、正常にシーナリーが展開し、問題のベルト状平野を越え、
   CFKに無事着陸。そこでGPSを使わずヤクーツクから南下してみたところ、ベルト状平野の向こう
   まで地形データが展開したが、さらに接近すると、平野の手前でFlightGearが異常終了した。
(F)カムチャツカ半島の付け根付近:
   半島一帯に、起動可能な空港がない(空港リストに出ない)ので、北緯61.1度、東経165度、高度
   10000ftで空中起動。数十秒後にシーナリーのタイルが成長して、何十nmも先まで正常に見えた。
   ベルト状平野を無事横断し、西に変針して平野内部を探検飛行。ヤクーツク東方で異常終了。
…という次第で、飛べる場所もあるものの、どこが飛べるのか、法則性は見えません。過去の経験では、どうも冬景色の方が負荷が高く、やや不安定な気がしますので、夏景色に切り替えて、ヤクーツク南方を飛んでみました。地形データの展開は、幾らかスムーズでしたが、やはり異常終了。シベリア南部には、なにやら魔物が住み着いている様子です。

●カムチャツカ半島から間宮海峡、そして…:
 ともかく、カムチャツカ半島へ迂回すれば、ベルト状平野の横断が可能で、何とか日本へ帰れそうです。半島の根っこにあるマガダンNDBを最初の中継地に選び、以下のように飛行コースを書き直しました。トラブルの多いヤクーツク周辺を避けるため、何nmくらい北上すればいいか分かりませんので、北極海のほとりのティクシからやり直します。以下、CGとあるのは大圏コースの初期針路、RLとあるのはラームライン(一定方位を維持する「航程線」)針路です。GPS航法では自動的に大圏コースとなりますが、念のため、推測航法に使うラームライン針路も算出しました。何が起こるか分からないので、3000m級滑走路が必要なTu-114はやめ、使い慣れたピラタスPC7改を使用します。
◎ティクシ空港(UEST)(71°41'52"N-128°54'20"E)偏差=偏西017度
   ▼132°880nm
☆マガダンNDB(空港はUHMM=Atlasにあるが、空港リストには出ない)(59°54'40"N 150°43'13"E)
       周波数は375と765。北方約35nmにベルト状平野の南端がある。
   ▼GC217°553nm(RL213.38°554nm)
△間宮海峡(52°12'N-141°35'E)小数点では52.2°と141.58°
   ▼GC230°329nm
◎ハバロフスク、NOVY空港(UHHH)(48°31'41"N 135°11'18"E)偏西11°
           VOR112.30 NDB469、528 RWY05R=110.90/23L=110.30
   ▼203°333nm
◎ウラジオストク、KNEVICHI空港(UHWW)(43°23'56"N 132°08'53"E)偏西10°
           NDB400 ILS109.70S RWY07L=ILS110.90/25R=110.30
   ▼GC162.8°RL163.8°494.8nm
★宮津VOR(35°28'50"N-135°08'13"E)112.60 関西は以下偏西7°22000ft
   ▼129.5°43.7nm
★大津VOR(35°01'01"N-135°49'33"E)171.00 10000ft
   ▼214.3°24nm
☆大阪NDB(34°41'11"N-135°33'03"E)340 2500ft
   ▼317.6°7.3nm
★大阪VOR(34°46'33"N-135°27'05"E)113.90
◎大阪国際空港(RJOO)32L ILS110.10

 ティクシで現地の正午に起動。最初の挑戦から10日ほど経ったので、太陽は地平線から直径の3倍の高さまで昇っています。時刻を夜明け(現地10時、UTCは0100時)に変更し、満タンで離陸。ほぼ平らなツンドラを倍速モードでガンガン翔破し、シベリア東部の山岳地帯を越え、0319時にベルト状平野に差し掛かりました。無事にマップが形成され、ハングアップは免れました。
 それまで25000ft台だった電波高度計が、スルスル動いて斜面があることを示し、標高ゼロに落ちました。冬景色でよく分かりませんが、地表は森林や草原など、かなり多彩なテクスチャーが張ってある模様です。知らずに通ったら、単に標高が低いなと思うだけで、異様な地形だとは気付かないでしょう。0325時、問題の平野を渡り切ったものの、まだ危機を脱した気はせず、緊張が解けません。
 0340時、本来ならマガダン空港が視界に入るはずですが、マップのタイルが欠落しています。地形の空白域に踏み込むのは、いかにも危ないので変針し、目標をすぐ手前のBALAGANNOYE NDBに変更。0343時に同NDBを通過しました。燃料の残りは2025Lbs×2で、なおメインタンクの半分あります。間宮海峡の緯度経度を入力して定針し、シベリアに別れを告げました。
 オホーツク海に入りましたが、意外にも広い海で、0450時になって、やっと樺太が視界に入りました。北端付近を斜めに越え、0512時に間宮海峡を通過。間宮林蔵という人は、よくまあ江戸時代に、こんなところまで来たものですね。この海峡は、大河アムール川の河口に面していて、上流域へ進むとハバロフスクです。0530時、離陸から4時間半を費やし、あと227nmでハバロフスク、というところまで行ったのですが。無情にもここで、地形データの生成が止まってしまいました。困ったことに、付近にはほとんど空港がありません。ポーズを掛けてちょっと考え、すぐ戻したところ、眼下の地形データが全て消滅し、雲ともやだけになってしまいました。海面さえありません。こうなってくると、操縦だの航法だのを少々越えた世界で、さすがの私も、ちょっと腹が立ってきましたが、ハングしなかったのは幸いと、一応ハバロフスクへ向けて続航。
 0619時、ハバロフスクがあるはずの位置に到着。燃料がたっぷりあるのでウラジオストクに向かい、0710時に到達。あと350nmは飛べますが、伊丹には届きませんし、函館当たりに向かったとしても、降りられなければ意味もありません。Atlas画面のウラジオストク空港へ引き返して脚を出し、高度計だけを頼りに着陸操作を試みました。地殻がないため、高度ゼロでも機体は沈むだけで、面白くありません。無線標識は生きているので、再び反転してグライドパスに乗り、少々大きな降下率で高度を下げたら、電波高度計がゼロを割ってからクラッシュ判定があり、機体が停止しました。非常にくだらないフライトでしたが、ともかく、降りられた…のかな?

●伊丹空港着。ところで、大地溝帯の成因は?:
 61度線突破に成功した場合も、アプリの動作はなお不安定です。ならば、例えば最初から61度線以南の空港を選択し、イニシャルポジション機能を使って、61度線以北に空中起動したら、どうなるでしょう。ウラジオストクを選択して樺太上空、異常発生直前の緯度経度にセットしましたが、これは起動不能でした。そこでハバロフスクで起動後、メニューバーの「Location」から「Position Aircraft(in air)」を選び、同様に樺太上空で再起動してみると、画面が真っ暗になり、コンソール画面上を「Warinig::Picked up error inTriangleIntersect」という文字列と数字が暴走しました。Atlas画面は真っ白で、位置ウィンドウの北緯が245806064度0分0秒、経度が正常で、高度はマイナス2147483648ft、速度ゼロでした。伊丹で起動して、樺太上空で再起動すると、しばらくは飛行可能でしたが、ハバロフスクの60nm手前で異常終了しました。やれやれ、もうこれ以上、大地溝帯の周辺を飛ぶのは嫌です。
 最後の帰国の試みとして、さっき墜落(?)したウラジオストク空港から通常通りに起動し、離陸しました。ロシア沿海州にはマップ異常がないようで、離陸後30分かそこらで、日本海のど真ん中、北緯40度あたりで宮津VORを受信。やがて陸地が現れ若狭湾、次いで丹後半島、舞鶴北方の冠島などが視界に入りました。琵琶湖が全面凍結していたのは、なかなかの見ものです。あとはGPSで帰って、梅田の手前で伊丹の滑走路に正対し、着陸。今回はうっかり、燃料搭載量を軽めの3000Lbsのままで出発したため、日本海で燃料切れが気になって、スロットルを少々絞りました。おかげで燃費は3.9nm/galくらいまで改善され、増槽付きでは、うまくいくと3000nm近く飛べることが分かったのは収穫です。

 環状の大地溝帯(ベルト状平野)を発見したことと、場所によっては正常に飛べることが確認できたのは嬉しいですが、ロシアのシベリア方面は、どうもFlightGearが不安定で、日本から北極航路を頻繁に利用するのは難しそうなのが残念です。もう一つ、なぜこんな環状地溝帯が存在するかですが、偶然生じたバグでしたら、山地から平野に移行する部分が、ナイフで切ったように一律な壁になるはずです。実際は、山地の端はかなりデコボコがあり、手間を掛けて人為的に成形された様子で、一応は自然な地形に見えるようになっています。シーナリーの元になった地図は、緯度によって異なる図法で制作されていると思いますが、どんな図法でも端に行くほど歪みが大きくなります。中緯度と高緯度のつなぎ目で歪みが累積し、つじつま合わせのため、シーナリーの設計者が平野を設けて誤差を吸収したのではないかと、私は想像しています。

●リアルウエザー機能が不作動に:
 最初の方でもお話ししましたが、今回はリアルウエザー機能が、まったく働きませんでした。前回の北極横断時も不作動で、NOAAにデータがないのかと思いましたが、そんなはずはないですよね。伊丹やKSFOでも作動せず、チェックを入れたり切ったり、パソコンを再起動したり、本サイトトップの「現実の気象の反映方法」にご紹介いただいた、preferences.xmlの設定変更も試しましたが、やはりダメです。最後の手段として起動ドライブの内容を、リアルウエザーが確実に機能していた、昨年9月のバックアップに置き換えましたが、これでも動きませんでした。取りあえず、風向風速をランダムに設定しましたが、これでは起動後に風が変化しないでしょうね。となりますと今後、あまり航法は面白くないわけで、正直困っております。
 米国本家サイトで「real weather fetch」を検索すると、フォーラムに不作動の質問と回答が見つかり、プロクシ・サーバーの設定方法が書いてありました。そこで --proxy=168.216.38.209:8080 という起動オプションを付けましたが、やはり作動しませんでした。また起動時には、コンソール画面に
Nasal runtime error: nil used in numeric context
at C:/FlightGear/data/Nasal/startup.nas, line 12
called from: C:/FlightGear/data/Nasal/startup.nas, line 29
というメッセージが出ています。いずれのラインも、METARの風関連ですので、トラブルに関係がありそうな気がします。何かお気づきの方がおられましたら、どうかご教示を下さいますよう、お願い申し上げます。

 私の環境:
【CPU】
   Intel Core i7 Q720 1.60GHz
【メモリ】
   2.99GB
【グラフィック】
   NVIDIA GeForce GT240M
【OS のバージョン】
   Windows−XP Professional Ver 2002 SP3
【FlightGear のバージョン】
   Ver.2.0.0
【FlightGear の起動時オプション(機種、空港、その他)】
   ピラタスPC7改、RJOOほか(いずれの機体、空港、空域でも発生)
【問題が発生するタイミング、再現性】
   現在は常に発生。必ず再現されます。
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