PC7改「Edelweiss」号で、リマからトリニダード島へ

hideです。
　私の世界一周は昨秋以降、すっかり天文航法の研究にハマり、ひたすら太陽をにら
んで南米に座り込んだまま、年が暮れてしまいました(^^;)。
　この航法は未完成ですが、将来、西海岸からハワイへ向かうまでは、余り必要もな
いため、ひとまずベーシックなVOR航法に戻り、北米への航程を稼ぐことにします。

　FlightGearのVer.1.9.0では、使い慣れたブロンコ改が起動しなくなりました。残念
な反面、何年も同一機を使うと、フライトの世界が狭くなるとも思います。ブロンコ
は多用途で面白い飛行機ですが、角張った双胴機で空気抵抗が大きいためか、燃費は
相当悪い機体でした。積載量に任せて極端に大量の燃料を積み、航続力を確保したも
のの、同じ長距離を飛ぶなら、もっとこう…ほっそりした、低燃費かつ高速な機体で
スマートに巡航すべきではないか、という気もしていました。
　新たな常用機には、スイス製練習機・ピラタスPC7を選びました。まさに「ほっそり
して」かなり高速です。今回はテストと改造を進めつつ、ペルーの首都リマからブラ
ジル北部を横断し、南米北岸に浮かぶカリブ海の入り口・トリニダード島へ向かいま
す。途中、世界最大のテーブルマウンテン、アウヤンテプイ山を見物します。

●ピラタスPC7に着目：
　使用機を決めるに当っては、Ver1.9.0で数十機を起動し、視界の善し悪しや航法計
器の充実度を調べ、比較的良いものを飛行テストし、操縦が容易かどうか確認しまし
た。航続距離や性能を加味して総合的にみると、私の旅にはPC7がダントツで優秀と
思われました。
　ピラタス社のHPによりますと、PC7は1978年に初飛行し、21カ国に輸出しているそ
うです。FlightGearのモデルは、単発ながら３車輪のため滑走が容易で、戦闘機より
視界が良く、操縦性も非常に素直で、失速特性も良好です。簡単に連続宙返りができ
る機動性を持ち、最大約300Ktで巡航可能と、以前から印象的な機体でしたが、残念
ながら航法計器がコンパスしかなく、軽量化のため航続距離も100nm未満で、旅には
使えないと思っていました。
　しかし、昨年9月22日リリースの現行機は、パネルがよりリアルになり、VOR/DME
とILS、ADFを完備し、デフォルトで左右両翼に計2000Lbsの燃料を積み、優に1000nm
以上の航続力を持っています。ということは、改造すればカリフォルニア＝ハワイ間
が飛べそうです。「よーし、これで決まりだ」と思いました。

●航続力を倍増、そしてリペイント：
　まず、燃料搭載量を増やします。デフォルトでは、燃料計フルスケールの半分しか
入らないため、タンク容量を目盛り通り、計4000Lbsまで拡張し、ついでにエンジン
推力を2割近く増強しました。
　次は塗装です。私はピラタス社に敬意を表し、マイアルバムでご覧頂けますように
もろにスイス風の塗装にしました。この配色には、西洋風の紋章が似合いそうです。
「紅の豚」原作コミックによると、ポルコ・ロッソは愛機サヴォイア飛行艇に、生ま
れ故郷・ジェノヴァの市章を描いていますので、私も真似してPC7に、昔ちょっと縁
のあった、ジュネーブ市の紋章を入れてみました。
　こうなると、日本風のレジストレーション（機体記号）では変ですので、スイス籍
のレジを記入。計器に若干不満はありますが、取りあえずテストを兼ねて、旅を再開
することにしました。以下に、フライトプランをお目に掛けます。約1800nmあります
ので、４回に分けて飛びましたが、途中は無給油です。

■リマから、トリニダード・トバゴ共和国への旅■
（文中、Magとあるのは磁気方位です）
◎ペルーの首都リマ ジョルジュ・シャヴェーズ空港SPIM
VOR113.80 12.00.30S-77.07.22W 偏西0.26
　　　▼34.6度（Mag35度）265nm
★プカルパVOR116.70 08.22.33S-74.34.19W 偏西3.09
　空港SPCL ウカヤリ河岸
　　　▼47.6度（Mag50.7度）374nm
★タバティンガVOR117.50 04.09.56S-69.56.10W　偏西7.46
　空港SBTT　アマゾン河岸
　　　▼36.3度（Mag37.5度）299nm
★ウアウペスVOR115.40 00.09.02S-66.59.06W　偏西10.22
　空港SBUA　ウアウペス河岸
　　　▼50.9度（Mag65度）460nm
★サンタエレナVOR117.70 04.41.32N-61.01.30W　偏西14.3
　空港SVSEは222°10nm　RWY11-29
　　　▼311.3度（Mag325度）113nm
△テーブルマウンテン　アウヤンテプイ（エンジェルフォール）
　注・FlightGearでは05.56.09N-62.26.53W付近にある。
　　　▼13度（Mag27.4度）279nm
◎小アンティル諸島トリニダードトバゴ共和国
　ポートオブスペインのトリニダード・ピアルコ空港TTPP
　VOR116.90　10.27.58N-61.23.28W 偏西14.4
　ILS109.70-RWY28　RWY10の入り口にNDB382

　最初の航程は、改造無しの計器で飛び、速度や燃費などを測定します。出発地リマ
の天候は、200度12Kt程度の風、1000ftにFew、17000ftにbrokenの雲がありました。
PC7は起動中、常にエンジンが回っており、始動や停止の操作ができないのが、少々
残念です。

●素晴らしい上昇力と巡航速度：
　UTCの1710時（地方時1210時）に、ジョルジュ・シャヴェーズ空港（ブレリオ機で
アルプス初横断に成功し墜死した、あのシャヴェーズにちなむ命名）を離陸。満タン
4000Lbsながら、18秒で130Ktに達しローテーション。思いのほか軽く地面を切り、上
昇率3000ft/minを維持して10000ftへ。中継地のプカルパVORに向けて定針します。プ
カルパって、どこにあるかって？ ペルーのウカヤリ河岸の街…ですが、そう言われて
もよく分かりませんよね。
　アンデスを越えるため、引き続き高度を上げます。本機の上昇力は優秀で、いつの
間にか空が暗くなり、「おや、もう20000ft？」という感じでした。南回帰線の北を
飛んでいますので、太陽はモロ真上に輝いていますが、今日は天測しなくていいのだ
と思うと、ホッとします。
　PC7には、セスナと同タイプのDMEが付いており、VOR局を基準とした対地速度と、
到着までの予測所要時間が表示されます。ブロンコにはない装備で、使うのは久しぶ
りでしたが、便利なものですね。テストのため更に上昇し、高度別の飛行速度と燃費
をチェックしました。なかなかの快速で、プルカパをあっさり通過し、次の中継地に
向かいながら、以下の計測データを得ました。タービンエンジンは、全開でもかなり
熱効率が高いため、ここではスロットル全開時のデータを挙げました。なおGSには当
然ながら、風の影響が含まれていますが、今回の風速による誤差は数Ktなので、ここ
では無視しています。

※KIAS＝指示対気速度（Kt）、GS＝対地速度。
・高度 5000ft。306KIAS、GS343Kt、燃費3.21nm/gal
・高度15000ft。272KIAS、GS355Kt。燃費3.95nm/gal
・高度20000ft。245KIAS、GS345Kt、燃費3.86nm/gal
・高度25000ft。231KIAS、GS355Kt、燃費3.96nm/gal
・高度30000ft。210KIAS、GS352kt、燃費3.92nm/gal
　この計測は、順不同です。燃費だけ見ますと、15000ftと25000ftの2カ所が良好で
すけれど、15000ftの数値は、やや燃料が減ってからの測定なので、実際は25000ft
あたりが、一番経済的な飛行高度と思われます。また航続力は約2500nmとみられ、
要求を一応満たすことが分かりました。

●改めて、KIASとTASの差を痛感：
　飛行機の速度には、計り方がたくさんありますが、フライトシムでよく使われるの
は、主にKIAS（Kt表示の指示対気速度）とTAS（真対気速度）ですね。ご存じのよう
に、KIASはピトー管による動圧の測定値を、そのまま気速計に表示するので、操縦中
に失速速度など、空力関係の状況を知るのに適していますが、航法に使うには、大気
密度などを補正したTASを求めて、風の影響を加味する（これがGS＝対地速度）必要
があります。
　私はここ１〜２年、もっぱらセスナ310やブロンコ改で、景色のいい5000ft程度の
低空を飛んでおり、コンコルドを操縦する場合を除くと、あまりKIASとTASの差を意
識しませんでした。そこで長らく航法も、KIASを基準に行っていたのですが、改めて
ここに挙げた数値を見ますと、5000ft程度の低空でも、KIASでは約1割の誤差が出ま
すので、これまでのナビゲーションは速度・飛行時間の管理面で、少々いい加減だっ
たと反省しております。
　そこで、KIASからTASへの換算表を作って画像化し、いつでも引っ張り出せるよう
にしましたが、これでは不便ですので、後でご紹介しますように、気速計にKIASと
GSの両方を、デジタル表示できるようにしました。
　初日の航程の終わりは、ジャングルの中をうねる大河・アマゾン河畔のタバティン
ガでした。まだ着陸に十分慣れておらず、ちょっと乱暴ながら無事に接地。この機体
は軽いためか、離着陸時に横風の影響を受けやすいようです。到着後は数日を掛け、
計器を改造しました。

●VOR局の方位を、一目で知りたい：
　PC7のVOR指示器は、セスナなどに多用されている、プリセットしたコース方位から
の逸脱角度を示すもので、コーストラッキングには便利ですが、任意のVOR局への
方位を直読できないため、「ここは一体、どこ？」という場合には不便です。これを
まず、何とかしたいと思いました。
　私は最近、ようやく各種計器のxmlファイルの構造が、少しだけ理解できました。
要するに property タグに Internal Properties のパスを書いて、必要な数値を呼び
出し、アナログ計器なら指針の画像を rotate で回し、デジタル計器ですと、そのま
まテキストで表示しているのですね。そうと分かれば、私も多少は、機能面の改造を
することができます。
　私が欲しいのは、いわゆるRMI（radio magnetic indicator）です。コンコルド
やブロンコに付いている計器で、外周の方位目盛りが回って、機首方位を磁気方位
で示し、指針がVOR局の方角を、機首を「真上」とする相対方位で示すヤツです。
最初は、取りあえずデジタル表示で、このような機能を作ることにしまして、HSI
（ジャイロコンパス兼VOR指示器）に付いている、デジタル式のベアリング（設定コ
ース）表示機能の構文を借り、HSIの頂点に機首方位（磁気方位）を、またその右に
赤い文字で、VOR局方位をデジタル表示しました。ついでにDMEの数値も、赤字で左側
に表示させます。これで多少、飛びやすくなりましたが、もっと直感的に読める計器
が欲しいものです。

●RMIを自作する：
　そこで、余り使わないADF指示器を改造して、RMIらしきものを作りました。外周の
方位目盛りが、磁気方位を指すようにすることは出来ましたが、VOR局方位を示す指
針を、機首からの相対方位にする方法が分からず、結局は、方位目盛りを「北が上」
のままとして、指針の方位角が読めるようにしました。
　これでは、まだVOR局の方位を、直感的につかむことは出来ません。あれこれ悩ん
だ末、ふと計器中央にある飛行機型のシンボルマークを、磁気方位に合わせて回転さ
せてしまえばいい、と言うことに気付きました。また方位目盛りのプロパティには、
/instrumentation/heading-indicator/offset-deg の値を代入しましたので、
ちゃんと偏差の分だけずれて、磁気方位を示すようになりました。ただしこのオフセ
ット値は、どうも時間経過に応じて（リアルにも）ジャイロ・ドリフトを起こすらし
く、しばらく経つとずれてしまい、OBS（方位目盛り調整つまみ）をクリックして、
補正しなくてはなりません。従って事前にやはり、飛行地域の偏差を調べておく必要
があります。この計器は、実際のものとは表示法が異なるため、邪道と言えば邪道な
んですが、使ってみると便利この上なく、現時点では十分満足です。

●気速計も改造、パイロットを乗せる：
　ついでに、気速計を改造しました。デフォルトではKIAS指針に加え、上段にマッハ
計、下段にKIASのデジタル表示があります。マッハ計は要らないので、これをKIAS
表示に変更。下段にはTASを出したいと思いましたが、どうしても適切なプロパティ
が見当たらず、ちょっとインチキですが、GSの値をグリーンの文字で表示しました。
これで航法はもう、バッチリです。なおPC7の着速は、90Ktがベストなようですので、
90の目盛り部分に、緑のマークを描き入れました。
　慣熟飛行を兼ねて、リマで計器関係の飛行テストを重ねましたが、PC7にはパイロ
ットがいないので、どうもスナップショットが面白くありません。そこでブロンコ改
のパイロット人形を借り、他機のxmlファイルを参考にして、models/pc7.xml に人形
acファイルのパスを書き加えたところ、うまく出現しました。座標の値を調整し、飛
行服の色などを整えて、ひとまず完成です。
　余談ながら、Ver1.9.0では、コクピット内で視線を動かすと、カメラ位置が左右に
ティルトしてくれますね。実機ではパイロットが、やはり無意識に頭を動かすと思い
ます。これで機外側面や後ろの下方視界が、少しですが改善され、かつ非常にリアル
になりました。

●計器改造の効果を確認：
　Ver1.9.0では、どうもうまくセーブが利きません。タバティンガでは、燃料を前回
の残量2847Lbsにセットして離陸し、旅を続けます。280度8Ktの風。1100と9000ftに
brokenの雲があります。
　UTCの1644時（ローカル1144時）に離陸。ぐんぐん急上昇し、気分はまさに大空の
ライト・スポーツカー。実に飛ぶのが楽しい機体です。北東へターンして、空港そば
のVOR上空に舞い戻り、今日の目的地・ウアウペスVORに向けて定針。いわゆるリバー
サル・ディパーチュアですが、新しく装備した「RMIらしきもの」のお陰で、非常に
飛びやすくなりました。南国の美しい空が、目に染みます。この日もひたすらジャン
グルの上を順調に飛び、ウアウペスに接近しました。
　さて、ここでちょっと問題が。30nmほど手前で高度を下げ、最下層の雲のレイヤー
の下に出ましたが、この日はシーリング（雲底高度）が、地上600ftくらいしかなく、
ILSもないため、少々危ないアプローチになりました。地図代わりにAtlasを眺めると
幸運にも、滑走路はコースにほぼ正対しています。しかし、わずか7Ktの横風が予想
より大きく作用し、機体は滑走路で少々偏向。転覆しては詰まらないので、逆らわず
にグリーンへ逸脱し、誘導路に乗り入れて止めました。やーれやれ。
　着陸時刻は、予定より4分遅いだけ。計器改造によって明らかに、速度に関する航法
精度が大幅に上がりました。あと56nm北上すれば、もう赤道です。

●「悪魔の山」上空を行く：
　ウアウペスのサンガブリエル空港から、次の航程へ。これまでは各種の計測をしな
がら、ずっとリアルタイムで飛んできたのですが、ここで初めて倍速モードを試しま
す。あいにくPC7は、磁気方位や真方位の保持中は、2倍速でも短周期の強いロールが
発生し、発散モードに入りそうです。ウイングレベラー使用ですと、4倍速程度でも
問題はありません。
　サンタエレナに着陸後、ベネズエラ・ボリバル共和国のギアナ高地にある、世界最
大のテーブルマウンテン、アウヤンテプイ（現地語で「悪魔の山」）を探します。実
世界では、この山には落差世界一（978m）の滝、エンジェルフォールがあり、あまり
にも落差が大きいため、水は拡散して滝壺がない、のだそうですね。FlightGearでは
無論、滝は見られませんが、この滝の位置をGoogle Earthで調べ、この緯度経度へ
コースを引きました。燃料を7割近く消費して機体は軽く、ますます上昇力が増して
快調です。
　さてアウヤンテプイ。なるほど、東京都23区並みの広さとあって、デカイです。
西部劇のテーブルマウンテンよりは、頂部がデコボコしていました。
　この山が世界に知られたのは、1937年になってからで、発見者はジミー・エンジェ
ルという米国のパイロットです。ベランカ単葉機に、妻と２人の地質学者を乗せ、金
鉱探しのフライト中に、この山を見つけました。4人は…いかにも、ありそうな話です
が…「着陸してみよう！」ということになり、クラッシュして離陸できなくなりまし
た。切り立った地形だけに、下山には11日も掛かったそうです。ベランカ機は1970年
に回収され、修理のうえ地元空港に展示されているとか。

●おお、カリブ海：
　アウヤンテプイを背に、北に向かいます。燃費を稼ぐため、高度を20000ftに上げて
トリニダードへ。オリノコ川の、広い河口デルタ地帯を横断し、ついに海が見えまし
た。これで南米大陸とも、お別れです。機上から振り返ると背後は一面、ジャングル
と蛇行する大河が横たわっていました。
　狭い海峡を飛び越えて、トリニダード島を横断。空港と、ポートオブスペインの街
を確認。東西に走る滑走路へ、西から進入。滑らかにタッチダウンし、エプロンに乗
り入れて駐機しました。燃料の残り309Lbs。深く青い空が印象的でした。
　PC7改は、素敵な飛行機です。次回からは、カリブ海の旅を楽しむ予定です。