極光に導かれ極点へ そしてシベリアへ
極光に導かれ極点へ そしてシベリアへ
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投稿数: 650
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「オーロラ・フライト2010」も第７回。マゴマゴしているうちに、もう2011年になってしまいましたが…今回は、カナダ領エルズミア島・アラート空港から北極点を越え、シベリアのティクシ空港に向かいます。使用機は引き続きピラタスPC7改。まず、コースをご紹介しましょう。
◎アラート（CYLT）(82°31'04"N-62°16'50"W) 偏差＝偏西061度
5500ft滑走路（048T/228T） NDB305。
▼360°449nm
△北極点（90°N）
▼180°1099nm
◎ティクシ（UEST）（71°41'52"N-128°54'20"E）偏差＝偏西017度
9845ft滑走路（008T/188T） NDB320
改めてご紹介しますと、エルズミア島はカナダ北方に無数にある島々のうち、もっとも北かつ東にある比較的大きな島で、グリーンランドの最北端に隣接しています。またアラート空港は、世界最北の飛行場として知られます。いっぽう目的地に選んだティクシは、韓国・釜山から真北へ約4000�劼離轡戰螢∨夢澆砲△蝓�1933年に北極航路を開くため建設された港町の一つだとか。空港は空軍基地で、冷戦時代にはTu-95戦略爆撃機が並んでいたそうです。日本列島付近の北方で、できるだけ北極に近く滑走路が長い空港を探したら、ここになりました。
●PC7改に灯火を装備する：
真冬の北極ですので当然、全航程が夜間飛行です。愛機は計器盤にしか照明がありませんが、FlightGearを使い始めて以来、最も長く困難な夜の旅が無灯火ドライブでは、いささか面白くありません。そこでピラタスPC7改に、長らく懸案だった航空灯と衝突防止灯を付けることにしました。
航空灯（ナビゲーション・ライト）はご存じ、船舶の航海灯と同様に左が赤、右が緑、それに尾灯が白ですね。AC3Dの球体を作るモードを使って、長さ10センチ、直径５センチ程度のレモン型を作り、少し上下につぶしたうえで機体ファイルにマージし、翼端に埋め込みました。尾灯は少し細長く、発光ダイオードか米粒球みたいな形にしました。ピラタスPC7はF4Uと同様、昇降舵が大きく後ろに突き出ていますので、この先端に尾灯を仕込みかったのですが、舵面といっしょに灯器を動かす方法が分からなかったので、胴体テールコーンの先端に差し込みました。角度によっては昇降舵に隠れますが、零戦とそっくりな位置ですので、これはこれでカッコイイと思います。プラモデルに熱した針金で穴を開け、発光体を埋め込むような感覚で、細かい作業を楽しく進めました。
垂直安定板の頂点と胴体下には、赤い衝突防止灯を設置。これは点滅させる必要がありますが、virtflyさんのサイト「仮想飛行」に例文があり、いつもながら大変助かりました。同サイトを参考に、Models/pc7.xmlファイルの末尾に、以下の記述を追加しました。
<animation>
<type>timed</type>
<object-name>light-onoff</object-name>
<object-name>light-onoff2</object-name>
<duration-sec>1.0</duration-sec>
</animation>
これで赤灯が交互に点滅しますが、消灯時はランプのオブジェクト自体が消滅するので、昼間は少し不自然に見えます。また出来れば、２灯を同時に点滅させたいと思い、grouplightという名称でグループ化してみました。このオブジェクト名を、単独で前記のスクリプトに記述すると、なぜか常時点灯になってしまうので、胴体内の見えない位置に「dummylight」という真っ黒な球を作って、
<object-name>grouplight</object-name>
<object-name>dummylight</object-name>
としたところ、赤灯二つが同時点滅しました。ならば、消灯状態のグループも作って、発光グループと交互表示させればよかろうと思い、grouplightを同位置に複製してgrouplight2と名付け、発光（Emmisive）のカラー属性を外して、消灯中のレンズ風に暗い赤にしたところ、以下の記述でうまく作動しました。
<animation>
<type>timed</type>
<object-name>grouplight</object-name>
<object-name>grouplight2</object-name>
<duration-sec>1.0</duration-sec>
</animation>
最近の旅客機は、赤い衝突防止灯の他に、翼端と胴体上下に白色のストロボを装備し、にぎやかに一斉発光させていますね。あれもやってみたかったのですが、一部旅客機やデハビランド・オッターのファイルに、それらしい記述があったものの複雑すぎて、私にはとてもまねできませんでした。まあ、そのうちに…。
●極点への航法：
いよいよナビゲーションのお話です。アラートでPC7改を起動しますと、この緯度ではリアルウエザー機能が効かないようでして、天候と風は、私の環境のデフォルトである、
雲量
19500ft cirrus
4000ft scatterd
風向風速
6000ftより上では320度30Kt
という状態に固定されていました。リアリティー上は残念ですけれども、航法はかなり簡単になります。
もちろん今回も、極地用のグリッド航法を使います。アラートの滑走路で、例によってGPSに自作のウェイポイント「GRIDN」（グリッド航法の仮想北極＝赤道上の東経または西経180度）を入力しますと、自作のグリッド方位コンパスがぐるりと回転し、グリッドノースを指します。パネルに設けた「GPS-Grivation計」（正体は、現在アクティベートされているウェイポイントへの、磁気方位・真方位と距離の表示器）を使い、自機から「GRIDN」への真方位を読みますと297．6度でした。これは、通常の真方位表示とグリッドノースの差を表す数値である「コンバージェンス」と等価であり、
目標への真方位−コンバージェンス＝目標へのグリッド方位
（360度方位表示の場合は、出発地が東経でも西経でも引き算）
ですので、北極点の方角である360度から297．6度を引いた62．4度が、この区間のグリッド方位です。
風力の補正計算もやっておきましょう。先ほどお話ししましたように、風は320度30Ktで一定ですので、お馴染みの航法ツール「virtual E6-B」を起動し、「Winds」のボタンで風力補正画面にして、
Wind Direction 320（度）
Wind Speed 30（Kt）
True Course（真方位）360（度）
True Airspeed 320（Kt。PC7改は28000ftでこの程度）
を打ち込みますと、計算結果は
GS（対地速度）296.5Kt
TH（真方位）356.5°
WCA（ウィンド・コレクション・アングル＝風による針路修正角）3.5°LEFT
と出ました。そこで、先ほど算出したGH（グリッド方位）62.4度から3.5度を引いた58.9度を、グリッド方位コンパスで維持して飛べばいいことになります。
●極点からティクシへの航法：
極点からは、どこへ行くにも「真南」になるわけですが、目的地のティクシは東経128度54分20秒にあるので、この経線に乗って南下することになります。グリッドノースは真方位で180度の方角であり、またコンバージェンスは、北極点を基点とする場合に限っては、目的地の経度と等しくなりますので、ティクシに向かうグリッド方位は、
180度−128度54分20秒
＝51度05分40秒
≒51.1度
となります。
また風力補正は、先ほどと同じ320度30Ktの風が吹くと仮定して計算しますと、
GS 342.5Kt
TH 183.4度
WCA 3.4°RIGHT
となりました。そこでグリッド方位のコンパス針路は、先ほど算出したGH＝51.1度に3.4度を足して、54.5°を維持して飛べばいいわけです。
ティクシには、最も明るい正午ごろに着きたいものです。仮に総飛行距離1548nmを、平均対地速度320Ktで飛ぶとしますと、所要時間は約4.8時間。まあ5時間として、出発時刻は正午マイナス5時間で、ティクシが午前7時のころと考えればいいでしょう。出発地アラートは西経62度付近にありますので、天文学的な時差は（東経約129度＋西経62度）÷15度＝約12.7時間となり、従ってアラート出発時刻は、現地時間の午後6時ごろでよかろうと思いました。
では、飛びます。
以上の計算結果をナビゲーション・ログに書き加え、再掲しておきます。針路はグリッド方位です。
◎アラート（CYLT）(82°31'04"N-62°16'50"W)
▼TH360°（GH62.4度）●風補正58.9度 449nm（320Ktで1.4時間）
△北極点（90°N）
▼TH180°（GH51.1度）●風補正54.5度 1099nm（320Ktで3.4時間）
◎ティクシ（UEST）（71°41'52"N-128°54'20"E）
●ほのかな残照を受けて：
アラートで機体を起動。「日没の時刻」ですが、今の季節は完全に夜、満天の星です。現地時刻を午後6時付近に合わせようと、時間を早送りしましたが、星々が高速の日周運動を起こして、地平線付近を水平に走ってゆくのが、なかなかきれいでした。（見とれている間に勘違いして、時刻を午後ならぬ、午前6時前に合わせてしまったのですが、そのまま何時間も気付きませんでした）。
燃料は増槽を含め、満タンの2785Lbs×２（422gal×２）。航法計器をセットし、エンジンを始動。ジョイスティックを全４軸、端から端まで動かして、キャリブレーションを行います。舵が中立を外れた状態で離陸してしまうと、機体が横滑りして航法計算が狂うため、この作業は欠かせません。
0958時、離陸滑走を開始。満タンの機体は重く、140Ktでやっと浮揚。スタートからちょうど30秒かかり、滑走路末端の赤いラインが迫っていました。この空港には当初、滑走路照明がないと思っていましたが、その後ますます暗くなったところ、自然に灯火が点灯しました。やれやれ。
離陸後、そっと脚上げ、フラップ上げ。この空港にVORはありませんが、DMEが単独で設けられており。これとグリッド方位コンパスを頼りに、5nmだけ南に進出して反転し、高度を稼ぎます。1003時、空港上空に戻って10000ftで通過、グリッド方位（以下同）58.9度でウイングレベラー定針。高度保持の目標値に28000ftを入力し、毎分500ftの緩上昇をしながら加速します。
1008時、12000ftを突破。空港から15nm北で速度は276KIAS（328KTAS）。燃費は3.04nm/galで、万事まずまず好調です。離陸後しばらく、機体下面に白い光が、かすかに照り返していました。FlightGearの世界では、機体や地形を照らすのは、日光か月光に限られるみたいですね。これらグローバルな光源は、建物の壁や山脈、また大地そのものを貫いて、オブジェクトを照明する模様です。機体を白く照らしたのは、恐らく地平線下の月光でしょう。これが間もなく消えると、機首下面に赤い光が差し始めました。やはり地平線の下に姿を隠した太陽のしわざで、振り返ると東の地平が、ほのかに赤みを帯びています。
今回の北極遠征では、スピッツベルゲン島やエルズミア島といった高緯度地域で、かなり長期間の待機と、短いテスト飛行をしましたが、ここで気が付いたのは、極地では毎日、非常に長時間にわたって、朝焼け或いは夕焼けが続く、ということでした。冬が深まって本当に暗くなっても、高々度ではまだ南の地平が赤く燃え続け、100nmかそこら北上しても、ほとんど赤みが変化しません。いわゆる「天文学的黎明」や「天文学的薄暮」の見える地理的範囲が、非常に広いのですね。これは極地では太陽が、非常に浅い角度で日周運動をしているためです。いよいよ極点に近づきますと、季節によっては終日、あかね色の空が続きます。実際に高緯度をたっぷり体験するまで、北極圏ではこんなに長い期間、長時間かつ広範囲にわたって、薄暮や黎明が続くとは想像しませんでした。ここで私は、「ははぁ、そうだったのか！」と、あることに思い当たりました。
以前、グリッド航法に関連して、北極越えの「北回り」航空路のお話を書きましたが、スカンジナビア航空やJALが北極航路を開いた1950年代、グリッド航法に使われた特殊計器の中に、「コルスマン・スカイ・コンパス」という装置がありました。これは偏光を利用し、地平線下の太陽の位置を計る光学器械です。ハトやミツバチは、太陽コンパスを体内時計で補正して航法に使いますが、偏光を見分ける視力も持っていて、曇天でも太陽の位置が分かる、と聞いたことがあります。スカイ・コンパスは、いわばこれと似たことをする装置ですね。別名トワイライト・コンパスとも呼ばれたそうです。最初は、何のためにわざわざ、いったん沈んだ太陽を測定する装置を作ったのか、あまりピンと来ませんでしたが、極地では太陽が沈む冬の数カ月間も、極めて広範囲で非常に長時間の黎明・薄暮があるとなれば、まだGPSやINSがない時代、地平線下の太陽方位が特定できる偏光装置は、常にジャイロコンパスをバックアップし正確な方位を知る手段として、大いに役に立ったことでしょう。あるいは…自機の位置を知る天文航法にも応用が利いたのではないかと、想像は広がります（そのころの航法技術は、一体どこで知ることが出来るのでしょうか。たった数十年前の技術なのに、分からないことだらけです）。
FlightGearの世界には偏光はありませんが、太陽が地平線の下からでも機体を照らすという、独特の現象を利用すれば、スカイ・コンパスと似た航法装置や技術が開発できそうで、ちょっと興味を引かれます。
●オーロラに導かれ、極点へ：
愛機は、なお上昇しつつ北へ。1040時、高度28000ftでレベルオフ。気速は173KIAS（299KTAS）で、燃費は3.03nm/galです。すでにADFは針が踊って役に立ちませんが、DMEはアラート空港から210nmを超えても、まだ使えます。満天の星が美しく、後ろに北斗七星、左にはオリオンとプレアデス。レーダーには150nmほど先に、北極点を示すオーロラのエコーが映っています。
今回使っているグリッド航法は、推測航法の一つの手段で、GPSやVORと違い、それ自体では位置が決定できません。別途何らかの手段で、フィックス（確定位置）を手に入れる必要があります。北極海には無線標識も地理目標もないので、最初は例の犬ぞりを従えた「ナオミくん人形」に、コーナー・リフレクター（レーダー反射器）を持たせ、極点に立ってもらおうと思っていました。しかし計画が半年延びて、真っ暗な冬になってしまい、極点の氷上で犬ぞりと会合するのは、いくら何でも変。次善の策として、オーロラをAircraftの属性でマップ上に配置し、レーダー・ターゲットとして利用した次第です。（本当のオーロラは、あまり極点には出ないようですが）
極点の数十nm手前から見上げた自作オーロラの画像を、マイアルバムにアップさせて頂きました。変な形をしていますが、実は真上から見下ろすと、ひらがなの「ひで」を、一筆書きにした形になっております。非常に暗くて淡いですが、大昔にコペンハーゲンから羽田に帰る北極便で、一度だけ見た実物は概ね、この程度のものでした。テレビやネット静止画のオーロラは、ずっと明るくて派手ですが、露光時間や感度の設定によって写り方は変わります。写真の適正露出を、数秒から30秒程度とするサイトがありますので、明るい方は何とか「新聞が読める程度」で、暗い方は巨大彗星の尻尾くらいの光量かな、と想像しています。
「彗星の尾の明るさ」では、分かりにくいですが…(^^;)、96年1月に有名になった、百武彗星をご記憶でしたら、大体同じくらいです。あの彗星も相当暗く、和歌山県に住んでいた私は深夜、灯火が一切ない熊野古道の谷間に出かけ、ようやくじっくり撮影することができました。巨大な天文現象は、しばしばロマンチックと言うより不気味ですが、百武彗星もまるで、天空に長い羽衣を架け渡して飛ぶ魔女（イメージは松本零士さんの絵）のような姿。差し向かいになって、声にならない対話をした気分でしたが、次の回帰は15000年（一説には72000年）後ですから、まるでメーテルに「遠く時の輪の接するところで…まためぐり会いましょう」と言われたようなものでした。そのとき人類は、生きているのでしょうか？
さて、FlightGearの北極です。1128時ごろ北緯89度30分に到達。高度は28000ftを保っているのに、HUDの対地高度計が、なぜかスクロールダウンを始めました。ほぼ同時に、前方の視界に自作のオーロラが出現。やれやれと思ったころ、眼下では極点を中心に、半径数十nmにわたってもやが消え、その中心部ではシーナリーのタイル表示が四角く欠落し、氷原の代わりに星空と太陽が見えました。残念ながら、南極とほぼ同じ種類のバグがあるようです。けれど地表の見え方の異常を除けば、こちらもちゃんと極点まで、正常な飛行が可能でした。極の東側は、地平がうっすら陽光に赤く染まり、西側はミッドナイトブルー。そして頭上には幅300�劼傍擇屐△錣�オーロラが広がっているという、思えばなかなか迫力満点の夜景です。
1134時、HUDのコンパスがブン回って、極点通過を告げました。1135時、極から5nmの地点で計算通り約4度左へ変針し、ティクシに向けて定針。燃料は、増槽からメインタンクに切り替わったばかりで、どっさり残っており不安もなし。左前にオリオンを見ながら、倍速モードでどんどん足を伸ばします。
●四国より広い、野鳥の楽園：
1354時、ティクシNDBにセットしていたADFの針が振れ、前方を指しました。指針が安定するまで少し待って針路を微調整し、NDBを真正面に捉えます。これでもう、安心です。
1419時、ふと気が付くと機体の下を、たくさんの明かりが走っており、高空から見下ろすと、まるで大都市です。どうしたことかと、Atlas画面やGoogleEarthで調べますと、長さ世界10番目の大河・レナ川のデルタ地帯の上を通過中でした。デルタは全体が無数の河川・湖に覆われ、四国の1.5倍という巨大な沼沢地になっており、いびつな楕円を形成してラプテフ海（北極海の一部）に張り出しています。実物は北極圏指折りのガンカモ類生息地で、極めて動植物が豊富とか。人家も結構あるようですが、それにしても灯が多いですな。
予定では現地時間の正午ごろ、デルタに隣接する空港に着くはずでしたが、残念ながら計算を間違えて15時過ぎになってしまい、あたりは真っ暗です。ここで、内容は忘れましたが操作ミスをし、つい癖でCTRL+Zキーを連打したところ、FlightGearが異常終了しまして、ただもう呆然としました。幸い位置は北緯72度39分29秒、東経129度02分15秒と分かっており、直ちに空中再起動しました。
今度は時刻を、現地時間の正午にセット。あかね雲の浮かぶなか、沼沢地や美しい砂嘴、道路と灯火などを見下ろしながら、ティクシ空港へアプローチ。沼沢地の中には、町村を示す四角いテクスチャーも見えましたので結構、人が住んでいるのですね。また航法については、Atlas画面で航跡を確認しましたら、当初のコースのまま推測航法を継続したとしても、せいぜい５、６nm東にそれるだけで、かなり正確に空港へ着いたとみられます。
そっと着陸し、誘導路に機体を入れてエンジン停止。色々トラブルもありましたが、ともかく新機軸のグリッド航法で極点を越え、シベリアに到着し、アジアに戻ってきました。オーロラに加え、極点通過とレナ川デルタ、ティクシ到着の画像はマイアルバムに掲示しましたので、よろしければご覧頂けますと幸いです。
末筆になりましたが、今年も皆様の Happy Landing をお祈りいたします。
「オーロラ・フライト2010」も第７回。マゴマゴしているうちに、もう2011年になってしまいましたが…今回は、カナダ領エルズミア島・アラート空港から北極点を越え、シベリアのティクシ空港に向かいます。使用機は引き続きピラタスPC7改。まず、コースをご紹介しましょう。
◎アラート（CYLT）(82°31'04"N-62°16'50"W) 偏差＝偏西061度
5500ft滑走路（048T/228T） NDB305。
▼360°449nm
△北極点（90°N）
▼180°1099nm
◎ティクシ（UEST）（71°41'52"N-128°54'20"E）偏差＝偏西017度
9845ft滑走路（008T/188T） NDB320
改めてご紹介しますと、エルズミア島はカナダ北方に無数にある島々のうち、もっとも北かつ東にある比較的大きな島で、グリーンランドの最北端に隣接しています。またアラート空港は、世界最北の飛行場として知られます。いっぽう目的地に選んだティクシは、韓国・釜山から真北へ約4000�劼離轡戰螢∨夢澆砲△蝓�1933年に北極航路を開くため建設された港町の一つだとか。空港は空軍基地で、冷戦時代にはTu-95戦略爆撃機が並んでいたそうです。日本列島付近の北方で、できるだけ北極に近く滑走路が長い空港を探したら、ここになりました。
●PC7改に灯火を装備する：
真冬の北極ですので当然、全航程が夜間飛行です。愛機は計器盤にしか照明がありませんが、FlightGearを使い始めて以来、最も長く困難な夜の旅が無灯火ドライブでは、いささか面白くありません。そこでピラタスPC7改に、長らく懸案だった航空灯と衝突防止灯を付けることにしました。
航空灯（ナビゲーション・ライト）はご存じ、船舶の航海灯と同様に左が赤、右が緑、それに尾灯が白ですね。AC3Dの球体を作るモードを使って、長さ10センチ、直径５センチ程度のレモン型を作り、少し上下につぶしたうえで機体ファイルにマージし、翼端に埋め込みました。尾灯は少し細長く、発光ダイオードか米粒球みたいな形にしました。ピラタスPC7はF4Uと同様、昇降舵が大きく後ろに突き出ていますので、この先端に尾灯を仕込みかったのですが、舵面といっしょに灯器を動かす方法が分からなかったので、胴体テールコーンの先端に差し込みました。角度によっては昇降舵に隠れますが、零戦とそっくりな位置ですので、これはこれでカッコイイと思います。プラモデルに熱した針金で穴を開け、発光体を埋め込むような感覚で、細かい作業を楽しく進めました。
垂直安定板の頂点と胴体下には、赤い衝突防止灯を設置。これは点滅させる必要がありますが、virtflyさんのサイト「仮想飛行」に例文があり、いつもながら大変助かりました。同サイトを参考に、Models/pc7.xmlファイルの末尾に、以下の記述を追加しました。
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<object-name>light-onoff2</object-name>
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これで赤灯が交互に点滅しますが、消灯時はランプのオブジェクト自体が消滅するので、昼間は少し不自然に見えます。また出来れば、２灯を同時に点滅させたいと思い、grouplightという名称でグループ化してみました。このオブジェクト名を、単独で前記のスクリプトに記述すると、なぜか常時点灯になってしまうので、胴体内の見えない位置に「dummylight」という真っ黒な球を作って、
<object-name>grouplight</object-name>
<object-name>dummylight</object-name>
としたところ、赤灯二つが同時点滅しました。ならば、消灯状態のグループも作って、発光グループと交互表示させればよかろうと思い、grouplightを同位置に複製してgrouplight2と名付け、発光（Emmisive）のカラー属性を外して、消灯中のレンズ風に暗い赤にしたところ、以下の記述でうまく作動しました。
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<object-name>grouplight2</object-name>
<duration-sec>1.0</duration-sec>
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最近の旅客機は、赤い衝突防止灯の他に、翼端と胴体上下に白色のストロボを装備し、にぎやかに一斉発光させていますね。あれもやってみたかったのですが、一部旅客機やデハビランド・オッターのファイルに、それらしい記述があったものの複雑すぎて、私にはとてもまねできませんでした。まあ、そのうちに…。
●極点への航法：
いよいよナビゲーションのお話です。アラートでPC7改を起動しますと、この緯度ではリアルウエザー機能が効かないようでして、天候と風は、私の環境のデフォルトである、
雲量
19500ft cirrus
4000ft scatterd
風向風速
6000ftより上では320度30Kt
という状態に固定されていました。リアリティー上は残念ですけれども、航法はかなり簡単になります。
もちろん今回も、極地用のグリッド航法を使います。アラートの滑走路で、例によってGPSに自作のウェイポイント「GRIDN」（グリッド航法の仮想北極＝赤道上の東経または西経180度）を入力しますと、自作のグリッド方位コンパスがぐるりと回転し、グリッドノースを指します。パネルに設けた「GPS-Grivation計」（正体は、現在アクティベートされているウェイポイントへの、磁気方位・真方位と距離の表示器）を使い、自機から「GRIDN」への真方位を読みますと297．6度でした。これは、通常の真方位表示とグリッドノースの差を表す数値である「コンバージェンス」と等価であり、
目標への真方位−コンバージェンス＝目標へのグリッド方位
（360度方位表示の場合は、出発地が東経でも西経でも引き算）
ですので、北極点の方角である360度から297．6度を引いた62．4度が、この区間のグリッド方位です。
風力の補正計算もやっておきましょう。先ほどお話ししましたように、風は320度30Ktで一定ですので、お馴染みの航法ツール「virtual E6-B」を起動し、「Winds」のボタンで風力補正画面にして、
Wind Direction 320（度）
Wind Speed 30（Kt）
True Course（真方位）360（度）
True Airspeed 320（Kt。PC7改は28000ftでこの程度）
を打ち込みますと、計算結果は
GS（対地速度）296.5Kt
TH（真方位）356.5°
WCA（ウィンド・コレクション・アングル＝風による針路修正角）3.5°LEFT
と出ました。そこで、先ほど算出したGH（グリッド方位）62.4度から3.5度を引いた58.9度を、グリッド方位コンパスで維持して飛べばいいことになります。
●極点からティクシへの航法：
極点からは、どこへ行くにも「真南」になるわけですが、目的地のティクシは東経128度54分20秒にあるので、この経線に乗って南下することになります。グリッドノースは真方位で180度の方角であり、またコンバージェンスは、北極点を基点とする場合に限っては、目的地の経度と等しくなりますので、ティクシに向かうグリッド方位は、
180度−128度54分20秒
＝51度05分40秒
≒51.1度
となります。
また風力補正は、先ほどと同じ320度30Ktの風が吹くと仮定して計算しますと、
GS 342.5Kt
TH 183.4度
WCA 3.4°RIGHT
となりました。そこでグリッド方位のコンパス針路は、先ほど算出したGH＝51.1度に3.4度を足して、54.5°を維持して飛べばいいわけです。
ティクシには、最も明るい正午ごろに着きたいものです。仮に総飛行距離1548nmを、平均対地速度320Ktで飛ぶとしますと、所要時間は約4.8時間。まあ5時間として、出発時刻は正午マイナス5時間で、ティクシが午前7時のころと考えればいいでしょう。出発地アラートは西経62度付近にありますので、天文学的な時差は（東経約129度＋西経62度）÷15度＝約12.7時間となり、従ってアラート出発時刻は、現地時間の午後6時ごろでよかろうと思いました。
では、飛びます。
以上の計算結果をナビゲーション・ログに書き加え、再掲しておきます。針路はグリッド方位です。
◎アラート（CYLT）(82°31'04"N-62°16'50"W)
▼TH360°（GH62.4度）●風補正58.9度 449nm（320Ktで1.4時間）
△北極点（90°N）
▼TH180°（GH51.1度）●風補正54.5度 1099nm（320Ktで3.4時間）
◎ティクシ（UEST）（71°41'52"N-128°54'20"E）
●ほのかな残照を受けて：
アラートで機体を起動。「日没の時刻」ですが、今の季節は完全に夜、満天の星です。現地時刻を午後6時付近に合わせようと、時間を早送りしましたが、星々が高速の日周運動を起こして、地平線付近を水平に走ってゆくのが、なかなかきれいでした。（見とれている間に勘違いして、時刻を午後ならぬ、午前6時前に合わせてしまったのですが、そのまま何時間も気付きませんでした）。
燃料は増槽を含め、満タンの2785Lbs×２（422gal×２）。航法計器をセットし、エンジンを始動。ジョイスティックを全４軸、端から端まで動かして、キャリブレーションを行います。舵が中立を外れた状態で離陸してしまうと、機体が横滑りして航法計算が狂うため、この作業は欠かせません。
0958時、離陸滑走を開始。満タンの機体は重く、140Ktでやっと浮揚。スタートからちょうど30秒かかり、滑走路末端の赤いラインが迫っていました。この空港には当初、滑走路照明がないと思っていましたが、その後ますます暗くなったところ、自然に灯火が点灯しました。やれやれ。
離陸後、そっと脚上げ、フラップ上げ。この空港にVORはありませんが、DMEが単独で設けられており。これとグリッド方位コンパスを頼りに、5nmだけ南に進出して反転し、高度を稼ぎます。1003時、空港上空に戻って10000ftで通過、グリッド方位（以下同）58.9度でウイングレベラー定針。高度保持の目標値に28000ftを入力し、毎分500ftの緩上昇をしながら加速します。
1008時、12000ftを突破。空港から15nm北で速度は276KIAS（328KTAS）。燃費は3.04nm/galで、万事まずまず好調です。離陸後しばらく、機体下面に白い光が、かすかに照り返していました。FlightGearの世界では、機体や地形を照らすのは、日光か月光に限られるみたいですね。これらグローバルな光源は、建物の壁や山脈、また大地そのものを貫いて、オブジェクトを照明する模様です。機体を白く照らしたのは、恐らく地平線下の月光でしょう。これが間もなく消えると、機首下面に赤い光が差し始めました。やはり地平線の下に姿を隠した太陽のしわざで、振り返ると東の地平が、ほのかに赤みを帯びています。
今回の北極遠征では、スピッツベルゲン島やエルズミア島といった高緯度地域で、かなり長期間の待機と、短いテスト飛行をしましたが、ここで気が付いたのは、極地では毎日、非常に長時間にわたって、朝焼け或いは夕焼けが続く、ということでした。冬が深まって本当に暗くなっても、高々度ではまだ南の地平が赤く燃え続け、100nmかそこら北上しても、ほとんど赤みが変化しません。いわゆる「天文学的黎明」や「天文学的薄暮」の見える地理的範囲が、非常に広いのですね。これは極地では太陽が、非常に浅い角度で日周運動をしているためです。いよいよ極点に近づきますと、季節によっては終日、あかね色の空が続きます。実際に高緯度をたっぷり体験するまで、北極圏ではこんなに長い期間、長時間かつ広範囲にわたって、薄暮や黎明が続くとは想像しませんでした。ここで私は、「ははぁ、そうだったのか！」と、あることに思い当たりました。
以前、グリッド航法に関連して、北極越えの「北回り」航空路のお話を書きましたが、スカンジナビア航空やJALが北極航路を開いた1950年代、グリッド航法に使われた特殊計器の中に、「コルスマン・スカイ・コンパス」という装置がありました。これは偏光を利用し、地平線下の太陽の位置を計る光学器械です。ハトやミツバチは、太陽コンパスを体内時計で補正して航法に使いますが、偏光を見分ける視力も持っていて、曇天でも太陽の位置が分かる、と聞いたことがあります。スカイ・コンパスは、いわばこれと似たことをする装置ですね。別名トワイライト・コンパスとも呼ばれたそうです。最初は、何のためにわざわざ、いったん沈んだ太陽を測定する装置を作ったのか、あまりピンと来ませんでしたが、極地では太陽が沈む冬の数カ月間も、極めて広範囲で非常に長時間の黎明・薄暮があるとなれば、まだGPSやINSがない時代、地平線下の太陽方位が特定できる偏光装置は、常にジャイロコンパスをバックアップし正確な方位を知る手段として、大いに役に立ったことでしょう。あるいは…自機の位置を知る天文航法にも応用が利いたのではないかと、想像は広がります（そのころの航法技術は、一体どこで知ることが出来るのでしょうか。たった数十年前の技術なのに、分からないことだらけです）。
FlightGearの世界には偏光はありませんが、太陽が地平線の下からでも機体を照らすという、独特の現象を利用すれば、スカイ・コンパスと似た航法装置や技術が開発できそうで、ちょっと興味を引かれます。
●オーロラに導かれ、極点へ：
愛機は、なお上昇しつつ北へ。1040時、高度28000ftでレベルオフ。気速は173KIAS（299KTAS）で、燃費は3.03nm/galです。すでにADFは針が踊って役に立ちませんが、DMEはアラート空港から210nmを超えても、まだ使えます。満天の星が美しく、後ろに北斗七星、左にはオリオンとプレアデス。レーダーには150nmほど先に、北極点を示すオーロラのエコーが映っています。
今回使っているグリッド航法は、推測航法の一つの手段で、GPSやVORと違い、それ自体では位置が決定できません。別途何らかの手段で、フィックス（確定位置）を手に入れる必要があります。北極海には無線標識も地理目標もないので、最初は例の犬ぞりを従えた「ナオミくん人形」に、コーナー・リフレクター（レーダー反射器）を持たせ、極点に立ってもらおうと思っていました。しかし計画が半年延びて、真っ暗な冬になってしまい、極点の氷上で犬ぞりと会合するのは、いくら何でも変。次善の策として、オーロラをAircraftの属性でマップ上に配置し、レーダー・ターゲットとして利用した次第です。（本当のオーロラは、あまり極点には出ないようですが）
極点の数十nm手前から見上げた自作オーロラの画像を、マイアルバムにアップさせて頂きました。変な形をしていますが、実は真上から見下ろすと、ひらがなの「ひで」を、一筆書きにした形になっております。非常に暗くて淡いですが、大昔にコペンハーゲンから羽田に帰る北極便で、一度だけ見た実物は概ね、この程度のものでした。テレビやネット静止画のオーロラは、ずっと明るくて派手ですが、露光時間や感度の設定によって写り方は変わります。写真の適正露出を、数秒から30秒程度とするサイトがありますので、明るい方は何とか「新聞が読める程度」で、暗い方は巨大彗星の尻尾くらいの光量かな、と想像しています。
「彗星の尾の明るさ」では、分かりにくいですが…(^^;)、96年1月に有名になった、百武彗星をご記憶でしたら、大体同じくらいです。あの彗星も相当暗く、和歌山県に住んでいた私は深夜、灯火が一切ない熊野古道の谷間に出かけ、ようやくじっくり撮影することができました。巨大な天文現象は、しばしばロマンチックと言うより不気味ですが、百武彗星もまるで、天空に長い羽衣を架け渡して飛ぶ魔女（イメージは松本零士さんの絵）のような姿。差し向かいになって、声にならない対話をした気分でしたが、次の回帰は15000年（一説には72000年）後ですから、まるでメーテルに「遠く時の輪の接するところで…まためぐり会いましょう」と言われたようなものでした。そのとき人類は、生きているのでしょうか？
さて、FlightGearの北極です。1128時ごろ北緯89度30分に到達。高度は28000ftを保っているのに、HUDの対地高度計が、なぜかスクロールダウンを始めました。ほぼ同時に、前方の視界に自作のオーロラが出現。やれやれと思ったころ、眼下では極点を中心に、半径数十nmにわたってもやが消え、その中心部ではシーナリーのタイル表示が四角く欠落し、氷原の代わりに星空と太陽が見えました。残念ながら、南極とほぼ同じ種類のバグがあるようです。けれど地表の見え方の異常を除けば、こちらもちゃんと極点まで、正常な飛行が可能でした。極の東側は、地平がうっすら陽光に赤く染まり、西側はミッドナイトブルー。そして頭上には幅300�劼傍擇屐△錣�オーロラが広がっているという、思えばなかなか迫力満点の夜景です。
1134時、HUDのコンパスがブン回って、極点通過を告げました。1135時、極から5nmの地点で計算通り約4度左へ変針し、ティクシに向けて定針。燃料は、増槽からメインタンクに切り替わったばかりで、どっさり残っており不安もなし。左前にオリオンを見ながら、倍速モードでどんどん足を伸ばします。
●四国より広い、野鳥の楽園：
1354時、ティクシNDBにセットしていたADFの針が振れ、前方を指しました。指針が安定するまで少し待って針路を微調整し、NDBを真正面に捉えます。これでもう、安心です。
1419時、ふと気が付くと機体の下を、たくさんの明かりが走っており、高空から見下ろすと、まるで大都市です。どうしたことかと、Atlas画面やGoogleEarthで調べますと、長さ世界10番目の大河・レナ川のデルタ地帯の上を通過中でした。デルタは全体が無数の河川・湖に覆われ、四国の1.5倍という巨大な沼沢地になっており、いびつな楕円を形成してラプテフ海（北極海の一部）に張り出しています。実物は北極圏指折りのガンカモ類生息地で、極めて動植物が豊富とか。人家も結構あるようですが、それにしても灯が多いですな。
予定では現地時間の正午ごろ、デルタに隣接する空港に着くはずでしたが、残念ながら計算を間違えて15時過ぎになってしまい、あたりは真っ暗です。ここで、内容は忘れましたが操作ミスをし、つい癖でCTRL+Zキーを連打したところ、FlightGearが異常終了しまして、ただもう呆然としました。幸い位置は北緯72度39分29秒、東経129度02分15秒と分かっており、直ちに空中再起動しました。
今度は時刻を、現地時間の正午にセット。あかね雲の浮かぶなか、沼沢地や美しい砂嘴、道路と灯火などを見下ろしながら、ティクシ空港へアプローチ。沼沢地の中には、町村を示す四角いテクスチャーも見えましたので結構、人が住んでいるのですね。また航法については、Atlas画面で航跡を確認しましたら、当初のコースのまま推測航法を継続したとしても、せいぜい５、６nm東にそれるだけで、かなり正確に空港へ着いたとみられます。
そっと着陸し、誘導路に機体を入れてエンジン停止。色々トラブルもありましたが、ともかく新機軸のグリッド航法で極点を越え、シベリアに到着し、アジアに戻ってきました。オーロラに加え、極点通過とレナ川デルタ、ティクシ到着の画像はマイアルバムに掲示しましたので、よろしければご覧頂けますと幸いです。
末筆になりましたが、今年も皆様の Happy Landing をお祈りいたします。
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