手探り航法・旅日記（その２）

hideです。
　「手探り航法・旅日記」に追加を書こうとしましたところ、以下のようなエラーメッセージが出まして、
トピックが開きませんでした。
　Fatal error: Allowed memory size of 8388608 bytes exhausted (tried to allocate 19456 bytes) in
/home/flightgear/www/kernel/block.php on line 741

　これは何でしょうね。原因は分かりませんが、皆さんのパソコンからは、ちゃんと読めるのでしょうか？
書き込みの物理的なサイズが、少々大きくなり過ぎたのではないかと思い、トピック新設も解禁されました
ので、この際「その２」を開かせて頂くことにしました。どうぞ引き続き、よろしくお願い致します。

　　　　　○

　今回は、新しい「ブロンコ改」を作ってみました。
南米に渡って以来、VORが正常に受信できない問題が多発しましたが、これはFlightGear1.0.0と、旧バージョン
のOV10（06年６月公開）をもとに作ったブロンコ改の、相性の問題も絡むようです。そこで昨年５月公開された
現行OV10のうち、航法計器が見やすいUSAFE仕様機を土台にして、後継機の開発・テストを始めました。

●より遠くへ、より高速で：
　私が欲しい飛行機は、「視界が良く、どの空港も降りられる小型機だが、なるべく高速で、航法計器はフルセ
ットあり、しかも見やすいデザイン。満タンでは、サンフランシスコ＝ホノルル間（約2100nm）の太平洋横断が
可能。軽負荷では操縦が楽で、気軽に観光フライトができる」という、欲張ったものです(^^;)。
　旧ブロンコ改は、これらのほとんどを満たしましたが、航続距離は約1600nmしかありません。これでも大抵の
用は足りるのですが、西海岸＝ハワイ間を飛ぶには、向かい風も考えるとスペック上、2400nmくらいの航続力が
必要です。また巡航速度（旧ブロンコ改は240Kt）は、もちろん速いほど楽ですから、出来れば270Ktくらい欲し
いと思いました。
　航続力と速度を伸ばすのは難しくありませんが、操縦・安定性にどう響くか心配です。また航法計器関係は、
新ブロンコで基本設計が変わりましたので、手探りでやり直すことになります。あれこれ工夫して、概ね以下の
ような改造を加えました。

【民間機への改装と、視界改良】
　・機銃４挺と爆弾類、コクピットの照準器を撤去。
　・パイロットの服装も変更。
　このあたりは、サクサクです。兵装を外したものの、搭載ラックは今回、補助タンク用に全部残しておきまし
た。また視界向上のため、風防のワイパーや、パネル上のダミー操作盤の一部を消そうとしましたら、風防正面
のピラー２本が、いっしょに消えてしまいました。これは想定外でしたが…非常にすっきりしたので、一体成形
の前面風防に取り替えたと想定して、このままとしました。
　現行バージョンから、コクピットにパイロット人形が乗りました。USAFE機の場合、飛行服はオリーブ色です
が、オレンジに変更して、明るい雰囲気にしました。

【飛行性能などの向上】
　・起動時に、勝手にスモークが出るバグをフィックス。
　・純正エンジンの推力1600Lbsを、2400Lbsに増強。（旧ブロンコ改は2000Lbsでした）
　・機体を約600Lbs軽量化しました。

【燃料搭載量を大幅アップ】
　・機内メインタンクを、純正の2000Lbsから、3000Lbsへ拡張。
　・3000Lbs入り補助タンクを、最大で３本搭載。
　・これに合わせて、燃料計を修正。また補助タンク専用の燃料計を増設。
　補助タンクには、あれこれ苦心しました。現行ブロンコには「OV10メニュー」が新設され、爆弾類や空挺隊員
の有無を選択できます。この機能を生かして、補助タンクの搭載本数を自由に選び、かつ補助タンク全体の燃料
総量を、専用の燃料計に表示したいと思いました。
　燃料計の増設は、パスや表示スケールの変更だけですから、簡単です。しかし私の知識では、複数の補助タン
クの容量を合算して、一つの燃料計に表示することは出来ません。このためプログラム上は、機体中央のタンク
１本に、9000Lbsの全量を詰め込んで、残る補助タンク２本はダミーとしました。いずれのタンクも、１本ずつ
捨てることができます。短距離を軽負荷で飛ぶ場合は、起動直後に補助タンクを外したり、搭載量を減らすこと
になります。

【航法装置の改良】
　・BDHIを見やすい場所に移設し、デザインを改良。
　・NAV1／ILS専用コース指示器を、NAV2用VOR指示器に設定変更。
　パネル下段中央のBDHI（HSIによく似た、コンパス兼VOR・NDB・TACAN指示器）を見やすくするため、最上部に
移して拡大しました。またDMEのデジタル表示は、BDHIの盤面上にあるため、しばしばVORやNDB指針と重なって、
非常に読みにくいのが欠点。さらにADF指針には、局方位を180度逆に表示するバグがあることが分かりました。
いずれの問題も、もし指針が画像ファイルでしたら、描き直せばいいのですが、あいにく指針の形状はacファイ
ルで定義されており、私には修正できません。
　そこでADFの逆転はそのままとして、DMEのデジタル数字部の白黒表示を反転し、各指針の透過率を半透明に
変更して、指針とDME表示が重なっても、はっきり読み取れるようにしました。

　本機には、ILS進入用のクロスポインタ指示器（ローカライザとグライドパスの指針が、十文字になる計器）
が独立して設けられていますが、これはNAV1のみに対応しており、一度に一つのVOR・ILSしか受信できません。
そこでこの指示器をNAV2に割り当てました。これで二つのVORを同時に受信したり、空港VORとILSを別々に受け
ることが可能になりました。（ILSはDMEに表示されないので、この機能は便利です）

　…さてテストを兼ねて、アルゼンチンのブエノスアイレスまで、約630nmの飛行に挑みます。

■新ブロンコ改で、ブエノスアイレスへ■
　フライトプランをお目に掛けます。

◎ITAIPU空港（SGIB）25.24.28S-54.37.09W
偏差＝偏西14.6度
　　　▼158度（磁気173度）21nm
◎CATARATAS DEL IGUAZ空港（SBFI、VOR112.10）25.44.15S-54.28.22W
（偏西14度）（FlightGear＝14.65度）
　　　▼219度（磁気233度）127nm
◎POSADAS空港（SARP、VOR-114.90）27.23.13S-55.58.15W
偏差：FlightGear＝12.86度
　　　▼208度（219度）276nm
◎NUEVA HESPERIDES国際空港（SUSO、VOR-117.90）31.26.18S-57.59.06W
偏差：FlightGear＝9.43度
　　　▼188度（磁気196度）205nm
◎Buenos Aires Minisitro Pistarini空港（SAEZ、VOR-115.50）34.49.21S-58.32.08W
偏差：FlightGear＝7.18度

●高速ほど、燃費が良くなる機体：
　空母のように背の高い、ITAIPU空港の滑走路端で、出発準備に取り掛かります。
風は110度8Kt程度、雲は6346ftにスキャタード。燃料は機内メインタンクのみ、3000Lbsを満タンにしました。
　VORとeff.nasをセットし、1544時（世界時）にエンジンを始動、離陸。不気味な「ブロンコ大瀑布」を見下ろ
しながらぐんぐん上昇して、近くのCATARATAS DEL IGUAZ空港へ定針しました。（ブロンコ大瀑布は、いささか
ストレートな命名です。「イグノーベル賞」に倣って、偽物のイグアスという意味で「イグ・イグアスの滝」に
しようかとも、思いましたが…どんなもんでしょうかね）(^^;)

　エンジン全開のまま、5000ftで巡航を開始。最高速は267Ktです。以下、速度を変更しながら、eff.nasで瞬間
燃費を測定しました。

・267Kt。燃費1.6737nm/gal。残る航続力は854nm・滞空時間では２時間59分。
・260Kt。1.6555nm/gal。
・250Kt。1.5921nm/gal。
・240Kt。1.5296nm/gal。
・230Kt。1.466nm/gal。
　…ううむ、この飛行機は、速度を出すほど燃費がいいのですね。まるで「タービンエンジンは、全開時に熱効
率がいい」という原則を、馬鹿正直に守っているようで、ターボプロップというより、ターボジェットの感覚で
す。ここで高度を10000ftに上げてみましょう。毎分500ftで緩上昇中、全開速度は260Kt、燃費は1.6670nm/gal
くらいでした。以下は10000ftの水平飛行データです。

・260Kt（全開）。1.7352nm/gal。
・250Kt。1.7056nm/gal
・200Kt。1.3608nm/gal。
・150Kt。1.0245nm/gal
　…やはり高速のほうが、圧倒的に燃費がいいようです。長旅には、ありがたい特性です。低速でロイターする
場合には、どんな速度が最適解なのか、興味があるところです。
　【注：ロイターとは】
　エンジンを絞り、滞空時間を最大にするモード。低速なので航続距離は落ちる。哨戒機など多発機では、一部
のエンジンを止める場合もある。

●航法計器や操縦性をチェック：
　計器の改造は大成功で、針路もDMEも非常に見やすく快適です。ただし現行ブロンコは、オートパイロットの
設計に少し問題があります。まず、磁気方位を使った針路保持が利きません。またVORやILSに乗って飛ぶ、CDI
方位ロックも無効です。つまり自動進入は出来ないのですね。ウイングレベラーと、真方位モードを使った針路
保持は可能ですから、取りあえず不自由はありません。
　いっそのこと、フライトプランを真方位に統一すれば、非常に楽なのですが…あまりリアリティーがないし、
VORや滑走路の表示方位と一致しなくなるので、当面は考えないことにしました。

【針路に、顕著なドリフトが発生】
　VORを使って飛行中、針路が次第に右へそれてしまい、数分ごとに修正が必要でした。VORが示す針路は大圏コ
ースですが、コンパス針路は地球の丸みの影響で、もともと刻々と、VORからずれるものです。しかしこのずれは
計算上、数百nmの飛行では１度内外となります。今回は、相当ずれが大きいのですが、過去に何度も経験してい
ることですので、機体固有の現象ではなく、FlightGear内部の問題だと思われます。電波航法自体は特に問題は
なく、機体は淡々と、ジャングルのような地形の上を進んでいきました。

【高空では、オートパイロットに振動発生】
　150Ktからエンジン全開に戻し、さらに高度を20000ftまで上げてみます。
20000ftをマークしたとたん、高度保持モードでピッチングが始まりました。かなり長周期で、振幅は小さいので
すが、困ったことに段々ひどくなる、いわゆる発散性の振動です。ピッチ保持モードに切り替えて、仰角0.03度
で高度安定に成功。気をよくして、速度を４倍速まで上げてみたところ、今度は突然、強い短周期のローリング
が始まり、２倍速でやっと落ち着きました。

　高速で発生する、オートパイロットの自励振動によるローリングは、大抵の場合、ダッチロールのようにヨー
方向の振動とカップリングしています。従って防止には、ヨーダンパーが有効だと思います。あとで調べますと
現行ブロンコには、旧ブロンコ改にあったヨーダンパーがありません。これじゃ揺れるはずだと、少々腹を立て
てさらに調べると…元々ブロンコには、ヨーダンパーなんてものは、なかったのですね。旧ブロンコ改には、私
がB737を参考に、勝手にダンパーを書き加えていたらしいです。古いお話で、すっかり忘れておりました(^^;)。
このへんは後日、熟成する必要があります。

●海のような大河を越え、ブエノスアイレスに進入：
　計算上の針路と、VORが示す針路の間には、相変わらず20度くらいの誤差があります。受信VORを変えてみま
すと、方位も距離もそれらしくなったので、ことによると、周波数の入力ミスもあったかも。高度を次第に下げ
て、ブエノスアイレスをめざします。

　この日は靄がひどく、11000ftを割ったら眼下にいつの間にか、広大な農地が拡がっていました。その農地を
横切って、時折大きな川が流れています。地図によると、これらはみんな大河・ラプラタ川の、小規模な支流の
ようでした。
　そのうち機体は、大きな川が何本もうねる、広大な荒地に差し掛かりました。川がなければ、砂漠としか言い
ようがなく。たった10nm先に、ブエノスアイレスのVORがあるとは思えない光景に、首をかしげました。Atlasを
見ると、これはラプラタ川の下流部で、川幅はなんと30nmもあり、私は中州の一部分を見ていたのです。中州は
機体の左手で切れていて、その先は大西洋に見えますが…そうではなく。地図によれば、さらに90nmほど下流で
ようやく、巨大な河口（幅275キロ）が開き始めるのです。
　何と馬鹿でかくて、大ざっぱで、偉大な風景。これがアルゼンチンなんですねえ。やがて靄がふわりと晴れる
と、対岸に降ってわいたように、首都ブエノスアイレスの市街地が拡がりました。

　川岸近くの、サン・フレナンド空港を通過。都市圏に入ってみると、大阪くらいの規模がある街でした。何し
ろ空港が10個もあります。着陸地に選んだ、一番大きなミニストロ・ピスタリニ空港のATISを受信すると、聞き
取りにくいものの、発着滑走路はRWY-11だと指示しています。Atlasで滑走路進入点のNDBを選び、受信しながら
高度を下げて、ギアとフラップをダウン。1814時着陸。1819時ランプイン。
　約２時間半の飛行で、約2600Lbsの燃料を消費しました。現地時刻は1519時ですが、ここは南緯35度。冬至を
過ぎたばかりですので、やや太陽が傾いています。地上の気温は15度でした。

●追加した改造点：
　到着後、幾つか気になった点を修正しました。

【エンジン特性を調整】
　今回の飛行では、新ブロンコ改は減速しにくく、以前のモデルよりも少々、アプローチが難しくなったと感じ
ました。エンジン・ファイルを調べますと、tsfcという項目名に数値の変更を発見。これを以前のモデルと同じ
にしたところ、ブロンコの特色である、プロペラを利用したスピードブレーキの効きが回復し、操縦しやすくな
りました。ブロンコは、このブレーキ効果が高いため、うっかりフル・アイドルで進入しますと、低空で前触れ
もなく失速する癖があります。作者さんは、これを嫌って修正したのでしょうが、私は前の設定の方が、ずっと
操縦しやすいと感じています。
【デジタル時計を増設】
　飛行記録をメモしたり、午前・午後の勘違いを防ぐには、デジタルのほうが便利です。そこでB787の時計を、
パネル中央下段に移植し、デザインを少々簡略にしました。以前からあるアナログ時計は、出来ればローカル
タイムに設定したかったのですが、私には無理でした。

●外部燃料を満載…超過重状態で離陸テスト：
　今度のブロンコ改は、全タンクを満タンにすると、12000Lbsも燃料が積めます。計算上は、サンフランシスコ
湾岸からホノルルまで、楽勝でノンストップ飛行ができますが、正規の最大離陸重量を6000Lbsもオーバーします
ので、そもそも離陸できるかどうかが問題です。そこで、ミニストロ・ピスタリニ空港の3000ｍ級の主滑走路を
使って、最大過荷重で離陸テストをしました。
　戦前の、冒険的な長距離記録飛行では、離陸失敗時の停止距離はあまり考えず、滑走路長をいっぱいに使って
機体を持ち上げました。では、浮き上がらない時は、どうするかと言いますと…ダンプバルブ（緊急投棄弁）で
大量の燃料を捨て、最後の瞬間に機体を軽くして離陸し、事故を回避したのです。現代の燃料放出弁は、時間を
掛けて燃料を捨てますが、昔の記録機のダンプバルブは、タンクの底板を一気に抜くような仕掛けだったようで、
燃料を捨てると機体が一瞬、ガソリンの雲に包まれたとも聞きます。（かなり物騒ですね）

　私は、もし機体が浮かなかったら、ダンプバルブの代りに、補助タンクを一気にブン投げることにしまして、
投下スイッチを入れ、スペースキー（引き金）に手を掛けて離陸しました。
　離陸条件は、ほぼ向かい風20Kt。フラップは全開です。さすがに加速には時間が掛かり、国際線のジャンボに
乗った時の、長い長い滑走を思い出しました。しかし結果的には滑走路の半分弱にあたる、約1300ｍを過ぎた時
点で、あっけらかんと機体が浮きました。速度は約125Ktでした。この搭載量では、少なくとも約2700nmは飛べ
ますが、この離陸ぶりから想像すると、さらに燃料が積めそうです。

●塗装も少し、気分転換を：
　機体の中身が大きく変わったので、塗装もやや変更しました。レジストレーション（機体記号）は、従来の
「J-HIDE」から「J-WIND」に。また現行バージョンから、垂直尾翼のテクスチャーが独立し、リペイントが可能
になりましたので、機体記号と「World Cruise」というロゴを入れてみました。

　国籍の「J」１文字＋ローマ字４ケタの機番は、日本で戦前使われたもので、当時はローマ字１文字だけの国籍
表記には、「航空先進国」の香りがあったようです。戦後の「JA＋数字４ケタ」より少々誇り高く、おしゃれに
見えますので、私は好んで使っています。現実世界でも幸い「J」１字の国籍表記はまだありません。ただ現行の
各国の国籍表記は、国名の発音と無関係なものが多いので、「JA」はずいぶん、いい割り当てだと思います。

　レジがローマ字ですと、語呂合わせも豊富ですね。コンコルド英国量産機には、当時のBOAC（英国海外航空）
にちなんで、「G-BOAC」とした例がありました。また日本の民間飛行学校には戦前、「J-BAKA」というアブロ
504K練習機が実在し、練習生に結構愛されていたと、何かで読んだ記憶があります。私の「WIND」は、いささか
こじつけですが、「World Instrumental Navigation & Discovery」の略のつもりです。

　では次回、またブエノスアイレスの滑走路で、お目に掛かりましょう。