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帰還…富士山と松山に再会

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なし 帰還…富士山と松山に再会

msg# 1.3.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1
depth:
25
前の投稿 - 次の投稿 | 親投稿 - 子投稿.1 | 投稿日時 2010-2-1 12:59
hide  長老 居住地: 兵庫県  投稿数: 634
hideです。
 今回は硫黄島から羽田を経由して、松山空港へ向かいます。長らく続いた私の西回り世界一周「プロジェクト・ハイフライト」は、やっとゴールを迎えます。

 北米大陸や太平洋で、もう少し遊んでみたい気もしましたが、新たに挑戦したい探検フライトや、勉強してみたいテーマがあり。加えて、実世界で昨秋に関西へ引っ越しましたので、フライトシムの母港も、松山空港から京阪神のどこかへ移したいと思い、いったん帰ることにしました。さらに…FlightGearの新バージョン公開も秒読みのようで、リリース後はあれこれ新機能を試したいし、また過去の例ですと、現行の機体が使えなくなる、などのケースも考えられなくはありませんので、「ともかく一度、ゴールしてしまおう!」と、最後はいささか馬力を掛けた次第です。

●賑わいを増したTOKYOへ:
 羽田へのコースは、こんな具合。使用機はゴールまでピラタスPC7改です。

◎硫黄島空港(RJAW)24.47.03N-141.19.24E ☆NDB360
    ▼351度506nm
★八丈島(RJTH)VOR116.65 ☆NDB340 33.06.51N-139.47.18E
    ▼331度120nm
★三宅島VOR109.0
    ▼26度53nm
★館山VOR112.50
    ▼1度37nm
★木更津VOR114.50
    ▼327度(Mag333度)11nm
◎羽田空港(RJTT)VOR112.20

 硫黄島から八丈島までは、このフライト最後の長距離洋上区間です。かなりの向かい風の中を、ハワイ以後の航程で改良と練習を重ねた、休みなく針路補正を行う方式の推測航法で、ドンドコ距離を稼ぎます。
 離陸後50分足らずで、八丈のVORとNDBを受信。ここまで来れば、あとは無線標識を、飛び石伝いに消化していくだけです。やがて視界に入った八丈島は、ヒョウタンを縦に割って寝かしたような地形で、空港は確か島の中央部、二つの山の間にあったはずです。この島は以前、何種類ものフライトシムで飛来していますので、記憶に頼って西海岸から回り込み、空港を見つけて無事に降りました。低い南の山腹から裾野に掛けて、小さな市街地のテクスチャーが拡がっており、いかにも穏やかな離島の風景です。
 一休みして離陸。
 順調にVORをたどり、房総半島へ。館山、木更津から羽田空港の34Rへダイレクト進入する、オーソドックスなアプローチです。羽田は実に久しぶりで、ターミナルの整備が進んでいてびっくり。到着後に改めて離陸し、都内を見物しましたが、レインボーブリッジや、ますます充実した新宿方面のビル群などに、大いに感激しました。

●霧の四国へ:
 日を改めて、羽田を出発します。
冠雪した富士山が見たいので、久しぶりに冬景色を使用。にわかに大雪となった羽田上空は、4000ftに雲量few、6000ftに30度の風8.8Ktと、まずまずの飛行日和です。
◎羽田空港(RJTT)VOR112.20
    ▼磁気265度53nm
△富士山
    ▼磁気240度63nm
★浜松空港VOR110
    ▼磁気266度76nm
★信太VOR111.8
    ▼磁気263度73nm
★香川VOR
    ▼磁気257度69nm
◎松山空港(RJOM)33.49.38N-132.41.59E ★VOR116.3 ILS109.3
RWY-14/32
 …以上のような予定を立てましたが、国内は区分航空図がそろっているので、少々フレキシブルに飛ぶつもりです。
 燃料搭載は、満タン4割弱の1500Lbsにとどめ、羽田を0250時(現地1150時)に離陸。もう一度都内を散歩してから、富士山へ針路を取りました。やがて厚木基地を確認し、コンパスをにらむのを中断しまして、東名高速に沿って西へ進みます。厚木小田原道路と246号線が絡んで、ちょっと迷いましたが、そのまま御殿場方面へ。途中から北寄りに変針し、離陸後18分で富士山頂付近に到着。火口の上でビクトリー・ロールを打って“日本"を実感しました。
 以後、高度11000ftで関西へ。冬景色を選択しますと、川も池も内水面は全て凍ってしまうので、浜名湖も当然、氷のテクスチャーに覆われておりました。FlightGearの日本は、とっくに寒冷期に移行したみたいですね(^^;)。

 淡路島から、ちょっと予定より南を飛び、鳴門で四国へ渡ります。瀬戸内側に北上して、愛媛県の四国中央市あたりまで来たら、にわかにモヤが深くなってきました。松山自動車道に沿って進み続けると、西条市から松山市へ高縄半島を横断する峠越え(あそこは「桜三里」と言うのですが)のあたりで、ますます視界が悪くなりました。モヤというよりは霧で、実世界でもこの辺は、冬になるとしばしば霧が出ますけれど、以前はリアルウエザーの設定もまだベストではなく、FlightGearで体験するのは初めてです。
 幸いVOR/DMEと航空図が使え、土地鑑もありますので、DMEで平野部に出たことを確認後、雲の下を這って視野を開こうと1500ftまで降下。なお霧の立ちこめる、東温市から松山市南部の平野を、快調に空港へ向かいます。この時はなぜかATIS音声のSN比が悪く、よく聴き取れませんでしたが、視程が2nmで、RWY32を使うことは分かりました。もっとも、これだけ聞こえれば十分です…この霧ではどっちみち、風は弱いでしょう。滑走路の方位を思い浮かべながら針路修正して、ファイナルアプローチの開始点に着きました。

 出来ることなら、松山市街地をあちこち旋回して、大旅行達成の感慨に浸りたかったのですが…難しい条件のもと、うまく滑走路に正対できた以上は、さっさと降りてしまうのが無難でしょう。すでに数マイル手前から、減速に掛かっていましたので、フラップと脚を出し、80Kt弱まで落として、非常にふんわりと滑走路面を捉えました。
 …え、もう着いたの? こんなにあっさり終わったの? という気分で、滑走路の中央通路から誘導路へ。0419時、出発時に以前の愛機・ブロンコ改がいたあたりに、ピラタスPC7改「エーデルワイス号」を駐め、エンジンを停止。燃料残は530Lbs。記念撮影をしていたら、空がやや晴れてきました。ともかく、やっと終わりました。ごく簡略ながら、主なデータをご紹介します。
・実施期間:2007年8月から、約2年5カ月間。
・着陸地点:65カ所
・飛行距離:3万8408nm(7万1131辧
・飛行時間:記録が不備ですが、ロンドンまでは推定約45時間
      でしたので、通算150時間前後でしょうか。
・使用機体:計14機。まだあるかも…。
     (OV-10ブロンコ改、ピラタスPC7改、コンコルド、トランプSV4複葉機、
      YS-11、カタリナ飛行艇、ホンダジェット、ブレリオXI号機、T38改、
      GeeBeeレーサー、パイパーカブJ3、ロッキード・ヴェガ、ロッキード
      ・コンステレーション、ドラゴンフライ)
 またライト・フライヤー1からセントルイス号、MRJまで23機種に試乗しました。

●西回り世界一周を終えて:
 地球は非常に、でっかい!!! ということ、また非常に多様であることを、改めて骨身にしみて痛感しました。よく耳にする「世界は狭くなった」などという言葉は、私の場合、全く当てはまりませんでした。
 もとより、フライトシミュレーターで世界一周をされた方は、無数におられることと思います。私の場合は通算4回の挑戦をしたものの、MSFS時代に試みた2回は、航程の7割方を終えた時点で、長らく頼ったGPS自動操縦に飽きるなどの理由で、モチベーションが尽きて挫折しています。また以前ご報告しましたFlightGearの、南北両極を含む「縦周り世界一周」は、松山市スタートから南極通過までは、概ねUFOモードを使っており、ちゃんと空力的に飛行機を操縦したのは、ニュージーランド以降でしたので、今回が初の「完全な」世界一周となりました。ささやかな挑戦ですが、やっと達成できて嬉しく思っています。
 最後までエネルギーが切れず、非常に楽しく旅が続けられた理由としましては、絶えず航法を研究・改良したことや、歴史的なフライトの再現などを多数織り込んだことが挙げられますが、何より大きい励みは、やはり皆さんに、この連載をお読み頂いたことでした。私の夢は、「小さな自家用機で、世界を旅して回り、航空に関するエッセイを書いて暮す」ことですが、思えばFlightGearのバーチャル世界では、お陰様で既にこの夢を、数年にわたって実現中で、心から感謝しております。

●FlightGearには、なぜ磁気俯角が存在するのか?:
 末筆ながら、今回の一連のフライトの関連で、表記のような疑問を持ちましたので、遅ればせながらご報告しておきます。
 磁気俯角とは、緯度が上がるにつれて、コンパス・カード(磁気コンパスの回転方位盤)に張り付けられた磁針が、地中の南北磁極に引っ張られ、下へ向く角度のことです。磁気「偏差」の方でしたら、機上のあらゆる方位表示装置に反映しますので、まともなシミュレーターには必ず再現されています。しかし俯角は通常、航法には直接の関わりを持っていませんので、なぜFlightGearにわざわざ備えられているのか謎でした。

 あれこれ考えて、一つだけ思いついたのは、これは磁気コンパスの「北旋誤差」を再現するためのデータではないか、ということです。北旋誤差とは、(図解なしにご説明するのは多少厄介ですが)以下のような現象です。
 飛行中の磁気コンパスの磁針は、3次元空間の中で磁北極や磁南極を向きますが、この力は水平分力と垂直分力の二つに分かれます。磁気コンパスは水平分力だけを使って、カード(回転式の方位目盛盤)を回すように設計されていますが、機体が旋回のためバンクすると、傾きに応じて垂直分力もまた、コンパスカードを回転させようとします。すなわち、磁北に向かって飛んでいる機体が、東西方向に旋回する場合は、コンパスの指針は、磁北極に引っぱられて、実際の方位変化よりも遅れて動きます。逆に東西から北へ旋回する場合は、実際の方位よりも早く北を向きます。
 ではFlightGearは、このような現象を起こすのでしょうか。ハワイのディリンガム飛行場(俯角38.25度)で実験しました。磁気方位0度から、オートパイロットで磁気方位110度を狙って、東へ旋回します。飛行速度は250KIASです。

実際の磁気方位 磁気コンパス示度 表示の遅れ
15度        5度      10度
30度        17度      13度
45度        33度      12度
60度        50度      10度
75度        70度      05度
90度        91度  マイナス01度
 …確かに遅れますが、北へ引っ張られると言うよりは、まるでダンパーが利いたような動きです。引き続き東から北へ、機首を戻してみました。

75度        82度      07度
60度        70度      10度
45度        58度      13度
30度        47度      17度
15度        33度      18度
00度        20度      20度
 …これも不思議で、北へ振るときの方が誤差が大くなっています。緯度を変えて、ニューヨークのJFK空港(俯角67.16度)でも同様に実験しました。

磁気方位 コンパス方位 遅れ
15度   340度    35度
30度   342度    48度
45度   349度    56度
60度    02度    58度
75度    18度    47度
90度    67度    23度

次に、やはり北へ戻します。
磁気方位 コンパス方位 遅れ
75度   85度    10度
60度   77度    17度
45度   69度    24度
30度   61度    31度
15度   52度    37度
00度   43度    43度

 …緯度の高いニューヨークの方が、カードの遅れは大きいので、やはり何らかの形で、磁気俯角をコンパス表示に利用しているようです。これはすごいことだと思います。ただし、北へ戻る際には実方位より示度が進むはずなのに、逆に遅れていますので、これは北旋誤差とは呼べません。俯角の影響をプログラミングする際に、ベクトルの符号を間違えたとか何か、バグが潜んでいる可能性があります。しかし Aircraft/Instruments-3d/mag-compass.xml では、コンパスの癖まで定義しておらず、FlightGearの内部で行っているようですので、私には分かりませんでした。

 いずれにせよ、ここまでリアルにコンパス表示を再現しよう、という姿勢には脱帽します。私も今度の世界一周中、アンデスを横断する際、このタイプの磁気コンパスが乱気流で踊り狂い、苦し紛れに前方の星々を定針儀として利用したことがあります。フライトシミュレーターは、もともとが操縦訓練装置なのですから、本来はこうした工夫をとっさに誘うような、示度のリアリティーが必要なのだと思います。
 …ではまた近く、次の旅や実験フライトでお目に掛かります!
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