FlightGearの原点・KSFOに到着

hideです。
すっかりご無沙汰しました。
　私の世界一周は今回、カリフォルニア南部のメドウズ・フィールド（KBFL）からサンフランシスコへ北上し、ようやくお馴染みのKSFOに到着しました。

　この航程では、太平洋横断に備えた最終段階の航法テストを進めましたが、ナビゲーション研究にばかり、閉じこもっていても進歩がないと思いまして、KSFOに到着後は、これまで試さなかったDEMOモードを使い、空母発着やグライダー曳航を楽しみました。今さらながら「FlightGearには、こんな面白いこともあったのか」という気分です(^^;)。
　また掲示板では最近皆さんが、AI機の駐機を巡ってホットな書き込みを重ねておいでですが、私も2010年はAI関係のファイルも勉強して、もう少し自分が出来ることを増やしたいものです…。

●新たな航法計算表を試しながら、KSFOへ：
　まず、サンフランシスコへの移動です。以前ご紹介しました、磁気俯角・偏差航法用ワークシート「まぐなび」に、風向・風速を測定する「ウインド・スター測風法」のデータ計算表を新たに加え、実地テストしました。
　この表は、最大７時間半の滞空時間中、20分に１回ずつ最大25回、マメに測風したと仮定しまして、そのつど風向・風速のデータから、修正針路と残距離・残時間などを積算するための道具です。これと、以前からある風向・風速ベクトル自動作図ツール「hideの風見盤」があれば、推測航法の風計算は万全です。
飛行コースは、以下の通りです。

◎メドウズ・フィールド（KBFL）
　　　▼328度3.6nm
★シャフターVOR115．40（セントラルバレー南部）352905N-1190549W
　　　▼309.5度178nm
★サンノゼ空港VOR114.10 372228N-1215640W
　　　▼305.7度25nm
◎サンフランシスコ空港（KSFO）。VOR115.80 373710N-1222225W

　まずシャフターVORを航法の基点と見なして、改良版「まぐなび」ワークシートに、このVORと到着地KSFOの緯度経度などを入力し、飛行区間の針路や距離を出しました。私の「磁気俯角・偏差航法」は、航法誤差を吸収するため、洋上に１カ所だけ変針点を設定しますが、陸上を飛ぶ今回は、洋上変針点の代りにサンノゼ空港VORを中継します。

　UTC1632時（現地時間0632時）、メドウズ・フィールドの滑走路上で、日の出を迎えました。冬は南国カリフォルニアでも結構、夜明けが遅いです。ピラタスPC7改に1000Lbsだけ燃料を入れ、エンジンを始動。雲量は4700ftにbroken、起動時の風は9000ftで320度4.4Ktでした。
　間もなく離陸し、太平洋横断の予定巡航高度30000ftまで上昇。滑走路のすぐ前にあるシャフターVORを基点に、ホールディング・パターンを描きながら上昇しましたが、昇るにつれて対気速度が上がるため、うまく楕円が描けませんでした。水平飛行なら何の問題もありませんが、高度が変化する中で、正しいパターンを飛ぶのは、かなり難しいものなのですね。
　やがて30000ftに達し1648時、シャフターVORを基点に航法開始。この時点の気速（224Kt＝350KTAS）や、離陸前に得た風向・風速データを、新たに「まぐなび」に追加した測風用の計算表に入力したところ、風を補正した針路は真方位309.07度、対地速度は347.6Kt、サンノゼVORへのETE（予定飛行時間）は0.51時間（30分36秒）と出ました。従ってETA（予定到着時刻）は1714時10秒なのですが、さて計算は合っているかな？　ともかく、針路をセットします。
　コクピットから全周を眺めると、ほぼ真後ろに太陽、左翼やや前方に月が見えていました。静まりかえった高空を、順調に飛び続けます。

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　1652時、ウインド・スターを使った測風を実施。まず、現在のコースでトラック（Atlas画面上の航跡方位）を測定すると308.4度で、予定針路からすでに１度左にそれています。ここから、ウインド・スターの正三角形を描くための針路は…約250度、10度、309度です。1653時から旋回を始めて、各レグを1分間ずつ飛行し、それぞれの真針路とトラック方位を測定して、「まぐなび」に入力。計算結果は、ほぼ風速ゼロとなりましたが、メニューバーから確認した正解もゼロでした（もちろん、本番では正解は見ません）。以後の新しい針路は308.85度と表示され、オートパイロットを修正。新たな到着予定時刻は1719時となりました。

　…以上の説明でお分かり頂けますように、今回改良した「まぐなび」計算シートを使いますと、従来のようにいちいち「Virtual E6-B」ツールを起動して計算しなくても、各種の航法諸元が自動的に得られます。自宅にブロードバンドを引いて以来、リアルウエザーで絶えず風力が変化するため、極めて長距離の推測航法を行う太平洋横断では、計算が大変でミスも増えると思い、こうしたツールの必要性を感じたのですが、非常に便利になりました。
　ここでVOR指示器を確認すると、PC7改はシャフターVORからの予定針路ラジアルに、ぴたりと乗っています。「素晴らしい!!」と自画自賛しつつ続航。

　以後、ほぼ快調に飛び続けまして、1721時12秒にサンノゼVORを左アビーム（真横）に受信。コース誤差はわずか約0.9nm、飛行時間誤差は2分遅れでした。いい結果ですけれど、なにぶん飛行距離がたった200nmですし、風も終始弱かったので、この程度の精度は当然でしょう。
　さあ、KSFOまで25nmです。スロットルレバーを引き戻し、高度保持を外して降下に入ると、空港のVORが入感。正面に針を合わせて急降下。2分後に雲を破ってサンフランシスコ湾と、湾をまたぐサン・マテオ橋が、いきなり視界に飛び込んできました。「うわっ、本当に地球を回って、ここまで来たんだなぁ！」と、しみじみ思いながらATISを受信し、滑走路01を指定されて山側から進入、無事に着陸。1734時ランプイン。とうとう、サンフランシスコです。

●まるで「竜の巣」…積乱雲の中へ：
　ベイブリッジや、ゴールデンゲートブリッジ、アルカトラズ島など、お馴染みのランドマークを改めて訪問したのち、さっそくKSFOとその周辺を舞台とした、様々なDEMOモードを試してみることにしました。
　まずbigstorm_demoを選択しました。PC7改を起動したところ、ちっともstormではなく、さんさんと日が照っていますので、首をひねりながら、ともかく悪天候にしようかと、天候メニューでsunderstormを起動。どっと雲が出ましたが、肝心のbigstormはどこにあって、どんな現象なのかな？
　真上を見上げると、あった…何やら高空に、巨大な白いものが浮いています。まるで角張ったUFO、それも小さな村ぐらいあるヤツです。離陸してよく眺めると、ようやくオブジェクトの全体像が見えました。高さ38000ftに及ぶ円筒状の雲で、クリスマスの長靴を逆さにしたみたいに、てっぺんが平ら。これは「かなとこ雲」ですね。巨大な積乱雲が上へ上へと成長し、頂部が圏界面（対流圏の上端、成層圏に接する境界）にぶつかって、水平に拡がったものです。

　派手な大きさに見とれながら、円筒形の外周に沿って上昇してゆくと、「天空の城ラピュタ」で、飛行船タイガーモス号が、ラピュタを隠した暴風雨「竜の巣」に飛び込むシーンを思い出して、結構わくわくしました。以前、戦前フランスの郵便飛行のお話をだいぶ書きましたが、サンテグジュペリやメルモーズが1930年代に大西洋横断空路を開拓した際、洋上で出会った、「黒壺」と呼ばれる大暴風雨も、こんなのを非常に大きくしたものだったのでしょうか。
　中に飛び込んでみると、静かでがっかりしましたが、これはsunderstormを同時起動したため、動作がおかしかったようで、間もなく異常終了してしまいました。再起動後、空母発着のためダウンロードしたseahawkを使って、もう一度突入してみたところ、今度は乱気流が吹き荒れており、機体は勝手にロールして、レッドアウトを起こしたままスピンに入ってしまい、市街地寸前まで転げ落ちて、少々焦りました。「長靴」の真下は雨が降り、雲全体が移動する仕組みで、なかなか良くできていると思いました。

　往年の撃墜王、坂井三郎氏の「続・大空のサムライ」には、氏が終戦前に硫黄島から特攻を命ぜられ、米機動部隊が発見できないまま、洋上で米軍機の迎撃を受け、何とか生き延びたものの現在地が分からなくなり、帰路の航法に悩む有名なシーンがありますね。どう針路を決めるべきか、迷う間にも刻々と燃料は減ります。私がつくづく感心したのは、氏がここで冷静に「まず、攻撃を受けた際の高度、3000ｍを再現してみよう」と判断したことです。
　高度だけ再現しても、航法には無関係です。しかし「手始めに、出来ることから取り掛かる」ことで、心が落ち着いたとみえて、坂井氏は硫黄島からの進撃中、正面に大きな積乱雲が見えたことを思い出しました。高度2000ｍまで昇ると、雨雲の上に出て視界が広がり、さっきの積乱雲を発見。これを帰りの航法の基点と定め、コンパスで往路の反方位を取って、硫黄島へ向かいました。風向・風速は不明でしたが、細かい修正計算は避けて、わざと針路を左へ少し外すことにより、針路の誤差を吸収。日没後にも関わらず、うまく絶海の孤島・硫黄島を見つけました。幸運にも恵まれたのでしょうが、とっさの工夫と冷静な判断は、航法のお手本です。
　bigstorm_demoを基にすれば、このエピソードをFlightGearで再現することもできそうですが、硫黄島への航法に、成功・失敗いずれもあり得るというゲーム性を持たせるのは、なかなか難しそうです。

●seahawkとPC7改で、空母に着艦：
　次は、空母発着艦に挑みます。nimitz_demo.xml を開いてみると、この空母はデフォルトでは北緯37.8度、西経122.6度にいて、seahawkのTACANチャンネルを029Yに合わせれば、会合できそうだと分かりました。なるほど…ふだん使い道のないTACAN機能は、空母のためにあったのですね。
　KSFOからのコースは、計算すると315度15nmです。このへんの偏差は偏東14度なので、磁気方位で言えば301度。KSFOから飛んでいくつもりで、carrer-demoを起動しましたが、機体はすぐ艦上に出現して、手間が省けました。待機中のカタパルトから、蒸気が漏れている描写など、芸が細かいですね。
　見たところseahawkは、すでに発進位置にいるようなので、そのままシフト＋Lで、機体をカタパルトに繋いで、エンジン全開。フラップ1段下げ、上げ舵いっぱいでシフト＋Cを押して機体を射出し、かなり容易に初の発艦に成功しました。通常の飛行場の要領で、トラフィックパターンを一周し、着艦コースに乗ったものの、赤い「ミートボール」（着艦誘導灯）に付属した、降下パスを示す緑色バーが、期待したほど遠くからは見えません。パス維持にてこずった上、あと3秒で飛行甲板…というあたりで、着艦フックを出し忘れたことに気付き、ボルター（復航）しました。無念です。

　２回目。落ち着いて120Kt1100ftにセットし、空母のウェーキ（航跡）を目標に、アングルドデッキの角度も思い浮かべて、慎重に艦尾をめざします。着艦を伴うゲーム（Mac版のヘルキャットとF-18）を最後にやったのは、10年以上前のことですが…「滑走路と違い、空母は前へ逃げる。だからアンダーシュートする」ことだけは覚えていました。そこでひたすら「高めに！高めに！」と呟きながら、機首を吊り気味に保ち、風防の下限ぎりぎりに艦影を捉えて接近。（こんな場面で、機首の下をのぞき込もうと、思わず背伸びをしてしまうのは、私だけでしょうか）（笑）
　アングルドデッキが、通常の着陸時の滑走路と同様、理想的な「台形」に見えて来ました。ミートボールを一瞬確認しても、パスは正確。seahawkは座りのいい機体で、姿勢が乱れません。成功を確信した途端、うまくワイヤーを捉えて無事に初着艦しました。やれやれ。

　この時は、エレベーターの使い方が分かりませんでしたが、後日再び練習した折に、toshiさんが今年9月の「Re: 航空母艦の表示方法について」に、「メニューバー[ATC/AI] > [Options] にある「Operate Deck Elevators」にチェックを入れると上がり、チェックを外すと下がる」と、紹介しておられるのを発見しました。
　確かにこれで動くのですが、若干の不具合も出ました。最初に試した時は、チェックを入れた途端、空母がまったく見えなくなり、宙に浮いた機体だけが、約20Ktで航走を続けてびっくり。ただし、この書き込みのためメモを取っている間に、空母は勝手に復活しました。不調はこの1回だけで、エレベーターも正常に作動し、フェリーの車両甲板みたいなハンガーデッキへ、主翼を畳んだseahawkを乗り入れることが出来ました。

　ものはついでです。着艦フックはないが滑走距離の短い、ピラタスPC7改で空母発着は可能か、燃料450Lbsの軽負荷で試してみました。カタパルトには、もちろん非対応ですので、デフォルト位置からUターンして、制動索のあたりから滑走を開始。難なく発艦し、着艦も非常にあっさり成功しました。次に燃料を3000Lbs（満タンなら4000Lbs）まで増やしてみましたが、これも発艦・着艦とも問題なし。飛行甲板の後端にうまく降ろすと、４番索の少し手前で止まるほどです。向かい風があると、こうも離発着性能が上がるのかと感心しました。

●ウインチと曳航機による、グライダー発進：
　日を改めて、今度はグライダーの離陸に挑みました。幸い「マルチプレイ打ち合わせ&雑談」フォーラムに、toshiさんが書かれた「Re: グライダー(ask21)の飛ばせ方教えてください」（2008-2-10）が見つかり、機体操作からサーマルの捕え方まで、非常によく分かりました。ありがとうございます。

　ask21をダウンロードし、まずKSFOでウインチ離陸。これは簡単でした。このグライダーは、スロットルレバーで開閉するスポイラーの効きがよく、減速・高度処理がかなり容易で、安心して飛べます。
　続いてレイド・ヒルビュー・オブ・サンタクララ空港（KRHV）を選択し、パイパーカブJ3で飛行機曳航を試しました。KRHV_towing_demoを起動しますが、このデモの説明文にあるRWY-31Lは誤りで、toshiさんのご紹介通り「31R」を使わなくては飛べません。私は最初気付かず、31Lで待っていて…「なぜ隣で、カブが飛んでいるんだろう」と思いました(^^;)。31Rで待機し、カブが前に出たらCtrl+Oで索を繋ぐと、そのまま簡単に離陸できますが、離陸直後のカブはやたらと低空を飛び、また速度も遅いので、追い付かないよう適度にスポイラーを立て、機体の間隔を保つ必要があります。
　その後、右旋回でトラフィック・パターンに入りますが、最初のトライでは、なぜか第一旋回点付近で「索が切れた」とのダイアログが出て、早々に着陸しました。２度目は無事に、ダウン・ウインドレグまで連れて行ってもらい、高度約1100ftへ上昇。ここでカブは２〜３回、右へ寄って針路を譲るような動作をしますが、曖昧な動きなので、「曳航索を放せ」の合図かどうか、大いに迷いました。
　学生時代、ハワイの同乗飛行では、曳航機が機首を上げ、続いて下げたらリリースの合図でしたが、ネットで少々調べると「バンクする」というのもあり、よく分かりません。結局FlightGearのカブは1700ftまで上昇し、ここではっきり降下に移ったため、索を切り離しました。ともあれ、飛行機による曳航はウインチと比較にならない高度が取れますし、いよいよリリースした時の解放感は楽しいですね。今回は少しスタントを交えたにも関わらず、16分も飛べて驚きました。
　しかし…グライダーって、なんでこんなに、美しいのでしょう。思わず機外視点に切り替えて、見とれてしまいます。

●サーマルを、つかむ：
　滑空が面白くなったので、サーマル・ソアリングに進みます。
thermal_demoを選択し、KSFOをウインチ発進して、サーマル（太陽熱による上昇気流管）があるという、管制塔付近を目指します。１回目は届かずに、エプロンに降りてしまいましたが、２度目は何とか、ターミナルビルに近づいた時点で上昇に転じ、オーディオ・バリオメーター（音響式の滑空用昇降計）のビープが、連続音から断続音に変化しました。私は紙飛行機に熱中した昔、機体がサーマルに乗ると、何とも言えない高揚感に包まれて追いかけましたが、シミュレーターでも、サーマルをつかんだぞ、と思うと心躍るのは同じですね。
　バリオを頼りに旋回を重ねるうち、とうとう高度5900ftまで上昇。この時、真上に小さな断雲のオブジェクトが、看板みたいに出ていましたが、toshiさんのご紹介によると、これがサーマルの位置を示すサインなのですね。見慣れると、同じシルエットの雲がサンフランシスコ湾周辺に、数マイルおきにあり、これをたどれば長距離飛行もできる仕組みのようです。
　取りあえず、一つ隣の雲にたどり着き、ふたたび5900ftまで上昇。さらに南方、サン・マテオ橋付近の雲に近づきましたが、残念ながらそろそろ出勤時間。最寄りのサンカルロス空港（KSQL）に着陸しました。思えば、空港をグライダーで離陸して、他の空港までクロスカントリー飛行をしたのは初めてで、感激しました。
　のちほど、data/AI/thermal_demo.xmlを開いてみると、嬉しいことに、サーマルと下降気流の緯度経度、強度、直径、最大高などの記載が見つかり、これを参考にすれば、好きなところに配置できそうで楽しみです。

　今回は遅まきながら、FlightGearの楽しみが拡がりました。この後は、日程と天候をにらみつつ、カリフォルニア＝ハワイ飛行の最終準備を進めます。