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地中海の門・ジブラルタルに到着

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なし 地中海の門・ジブラルタルに到着

msg# 1.4.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1
depth:
13
前の投稿 - 次の投稿 | 親投稿 - 子投稿.1 | 投稿日時 2012-12-11 18:53 | 最終変更
hide  長老 居住地: 兵庫県  投稿数: 634
hideです。長い間、ご無沙汰を致しました。
 私の飛行艇世界一周「海鳥の旅」は10月中旬、アフリカ西端・セネガルの首都ダカールに到着しましたが、この秋は何かと多忙で、その後は北大西洋のアゾレス諸島・サンミゲル島までノンストップ飛行をしたきり、しばらく停滞しておりました。さらに2回の飛行でリスボンを経由し、先日やっとジブラルタルに着いたところです。これらフライトのご紹介も、なかなか手を着けられませんでした。
 当初は、アゾレスから一気に約24時間飛んでニューヨークに進み、その後は未体験ゾーンのカナダ北極圏に広がる多島海を堪能して、アラスカ方面へ向かうルートを思い描きました。が、すでに冬至が近づき、このまま北極圏へ進んでも日照時間が短く、陰鬱な「たそがれの国」ばかり飛ぶことになりますので、取りあえずヨーロッパで越年することにしました。

 なかなか続編が書けなかったのは、以上のフライトと並行して取り組み中の、Excel航法計算シートの改良が、うまく進まなかったからでもあります。改良の焦点の一つは、コースから離れた位置にあるVOR局を使って、機体の正確な現在地を出すことです。
 従来のフライトは、VORを飛び石伝いに結ぶ飛び方が中心でした。区間ごとにDMEをにらんで「あと何nm」って感じですね。しかし「海鳥の旅」では、洋上に目的地まで一直線のコースを引いて、推測航法を行うケースが主体です。こういう場合、自機の位置は経過時間で推測するわけですが、緯度経度を確認したい時はどうするか。むろんGPSやAtlasを使えば一目瞭然です。が、敢えて使わないとなりますと、一つの手は以前からご紹介した天文航法。もっと簡単に済ますには、コースの近くにある任意のVORを受信して、方位とDME表示から幾何学的に、機体の緯度経度を算出する方法もあります。2008年11月に一度、Excelで実証試験をして有望だった記憶がありますので、これを改良して風による針路補正や、到着予想時刻の算出も自動でやってしまおう、と考えました。FMSによるRNAV(広域航法)を、手作業で行うようなものですね(^^;)。なかなかバグが潰れず苦心しましたが、少しずつ思い通りにワークシートが動くようになってきました。
 そのあたりは、いずれお話しするとして。今回は10月以来の、旅の足跡をご紹介させて頂きます。

●●一気に北大西洋へ:
 アフリカ西岸のダカールから先、どうやってニューヨーク方面に向かうか。航空史にはさまざまな大西洋横断ルートが登場し、どれを選ぼうかと迷っていました。
 .瀬ールから西南西に飛び、南アメリカ東端部のブラジル・ナタールへ直航する。
  洋上飛行の最短ルートだが、ブラジルからNYを目指すのはメチャクチャ遠い。
 ▲汽魯蘋彰澑茲い縫茵璽蹈奪僂慄名紊掘英国からグリーンランド経由でカナダへ。
  飛行自体は楽だが、変針点が多すぎて、睡眠時を含む超長時間の直線フライトが
  組めない。また英国から先は高緯度のため、真冬に飛ぶと暗くて不快。
 K迷臉祥里離櫂襯肇ル領・アゾレス諸島まで無着陸飛行し、さらにNYへ向かう。
  コース前半は約1450nm、後半は2230nmくらいあるが、天候を選べば可能。

 カタリナの満タン燃料は、本来7040Lbs(約1265gal)ですが、私の「水薙」(みずなぎ)号は20000Lbsまで拡張してあり、起動時に半分だけ入っています(これでも、大抵のフライトには多すぎますが)。満タンにすると重くて離水に苦労するのは、前回ご紹介した通りですが、わざわざこんな仕様にしたのは、まさに大西洋や太平洋を渡るため。また帆船時代から、大西洋横断の中継基地だったアゾレス諸島も、どんな風土かちょっと興味があります。よーし、このコースを行きましょう!!
◎セネガル首都・ダカール空港(GOOY) VOR113.1YF NDB323SDS 14°44'41N-17°28'29W
   ▼342.41度1446.99nm
◎ポルトガル自治領アゾレス諸島(サンミゲル島)首都ポンタ・デルガダ空港LPPD
 37°44'N-25°41'W
 実際のフライトに使うラームライン(念のため注)で、針路と距離を再計算すると、こんな数字になりました。コースの序盤3割くらいは、西アフリカ沿岸から徐々に離れつつ北上します。その後は、カナリア諸島やマディラ諸島のはるか西をどんどん進んで、一気にスペイン南部の緯度まで達し、北大西洋のど真ん中。やがて小さな島に到着…という直線コースです。
 ■注■:ラームライン(Rhumb line=ラムラインとも表記)は、針路を一定に保ったまま地球上を進んだときのコース。一般的なメルカトル図法の地図では直線、地球儀の上では(特に高緯度・長距離の場合)、わずかに赤道側へふくらみます。刻々と針路が変わる大圏コースに比べて保針が非常に楽なので、船でも航空機でもラームラインを描いて航行するのが航法の基本です。日本語では等角航路、あるいは航程線。

●●超過重状態でダカールを離水:
 なにしろ洋上の長距離飛行ですので、まずダカールで下記のMETAR情報サイトを閲覧して、天候と予報を確認しました。
 http://ja.allmetsat.com/metar-taf/japan.php
 出発地の風は北北西5Kt、今後の予報8Kt。西のカーボベルデ諸島と、はるか彼方の目的地・アゾレス諸島や周辺地域についても、現在と数時間後の天候を調査。いずれも微風か弱い風です。GoogleEarthで見ても、コース上にほとんど雲の画像なし。こりゃもう、行くしかないですね(^^)/。
 UTC1110時、ダカール空港で起動。アゾレス到着は夜になるため、着陸灯が使えるようにレンブラントを設定しました。リアルウエザーの天候は10000ftの風10度7.7kt、scatterdの雲800ft。風は5度7.5Ktですから、飛行速度が115KTASとして、航法ツール「virtual E6-B」で修正針路を計算すると343.5度、WCA(修正角)は1.5度右。対地速度は107.3Ktでした。当然これらのデータは、飛行中に何度も再計算が必要です。
 軽負荷のままいったん離陸し、空港北側の海に着水。1122時、市街地の外れに機体を寄せて給油し満タンに。2万ポンドも搭載すると、最初はとても高度が取れないので、5000ftの低空を飛ぶ予定です。

 1129時に離水。重い機体が65Ktを超えるのに1分半ほど掛かりました。70Ktで何とか水面を離れ、オートパイロットに切り替えたものの、どうも不安定に蛇行します。これはカタリナの悪癖ですね。やっと1500ftに達したところで、ありゃりゃ…機体が水平姿勢のまま、どんどん高度を喪失。こりゃ失速だ、すぐ機首を押し下げて100Ktあたりまで加速しましたが、まだ高度が落ちます。結局は水平姿勢のまま、バシャーン!!と海面に舞い戻ってしまいました。一種の「パンケーキ」ですかね、こりゃ。カタリナは例によってタフで、事故判定を食わなかったのが幸いです。
 ドキドキが収まってから再離水。気速計と高度計、海面をにらんでスティックを握り、マニュアル操舵で慎重に高度を稼ぎます。1143時まで掛かって、高度はやっと500ft。まるで重すぎた巨人飛行艇ドルニエDoXです。100KIASまで加速して機体が安定したので、プロペラピッチを少し立てて2300回転に落とし、燃料の流量を確認。毎時436ポンド×2くらいだから、23時間飛べる計算です。

 ダカールのVORが当分は使えると思っていたら、わずか30nm進出した1148時に、早くもDME表示が途切れ始めました。まあ、たったの高度500ftですから…30nmも離れたら、VOR局のアンテナがそろそろ地球の丸みの影に入るころでしょうね。FlightGearの地球は、機上からの視界ではテーブルみたいに平らですが、航法上はちゃんと球(もしくは回転楕円体)になっております。さて、高度をもっと上げなくては。上昇率はオートパイロット任せ(毎分500ft)だと過大で危ないので、高度保持を外して手動でエレベーターを操作し、少しずつ昇っていきました。(カタリナのAPは、上昇率保持モードが不調です)
 ■注■:パンケーキとは、地表すれすれで失速させて対地速度を殺し、機体を平らに落すこと。固定脚機による不時着水(海面に足を取られると、急激に機首を突っ込み危険)などに使う技。昔の飛行家の著書に出てくるほか、10年ばかり前に舞鶴で、元水偵乗りのおじいさんからも、この言葉を聞きました。

●●無線で測位を重ね、はるかなアゾレスへ:
 このフライトの初期段階は、アフリカ西岸沖を飛びます。沿岸や奥地に並ぶVORやNDBを利用して、機位を出してみることにしました。最初に試したのは、二つのNDBを受信して、チャートにそれぞれ方位線を記入し、交点が自機の位置…というやつ。Atlasはチャートの代用品として最高ですが、こういう時に、直接ものを書き込むことが出来ないのが残念です。そこで少し、工夫をします。

 以前ご紹介したフリーウェア「斜めものさし」に付いている、マウスポインタの方位・距離表示機能を使って、NDBの受信方位線の交点を探る方法を試しました。「斜めものさし」の目盛りの原点を、Atlas画面中心の赤い「+」マークに合わせておき、ポインタでAtlas画面上の任意の目標物を指すと、自機から目標物までの方位と距離(縮尺に合わせて設定自在)が表示されます。NDBを2局受信して、RMIの針が指した方位がそれぞれ45度と120度だったとしますと、Atlas画面上で局にポインタを合わせた時、45度と120度が表示されるようにAtlas画面をドラッグして「+」マークの位置を決め、Atlasのデータウィンドウから緯度経度を読み取る、という手順になります。
 ただしRMIの表示は磁気方位ですから、実際は現地の磁気偏差を調べて、真方位に換算する必要があります。一番簡単かつ確実な方法は、internal properties から/environment/magnetic-variation-deg= の数値を読むことです。例えば「−5」だったとしますと、磁気偏差は西偏(磁北極が西寄り)5度ですので、正しくはRMIの表示方位(磁気方位)からそれぞれ5を引いた40度と115度が、Atlas画面上で使うべき真方位です。(この換算が面倒でもあり、私は最近カタリナのRMIを真方位表示に改造してしまいました)

 以上のAtlasを使った測位テクニックを思いついた時は、いい気分でしたが…何度かやってみますと、2局を同時に探る作業には誤差が大きいことが分かって、VORを1局だけ使うことにしました。Atlas画面上のVORにポインタを当てた時、RMIとDMEが示す通りの方位・距離が表示されるように画面をドラッグし、「+」マーク位置の緯度経度を読むわけで、このほうが簡単かつ精度が高そうです。
 こうしてフィックス(自機の実測位置)が得られたら、そこから目的地の緯度経度への方位と距離を計算し直し、新たに正しい針路を決めます。次に風向風速を調べて、この針路を補正する必要があります。本来はチャート上に実測位置と、その時刻における予想位置を描き込んで線分で結び、長さを飛行時間で割ると、風向風速の平均値を示すベクトルが手に入るのですが、むろんAtlas画面上では、こうした作図は不可能です。また、私が長らく愛用している航法フリーウェア「virtual E6-B」でも、風向風速が分かっている場合に補正針路と対地速度を出すことはできますが、逆にフィックスと予定針路から風を求める機能はありません(これは数少ない欠点で、非常に残念です…本物のE6-B計算盤なら可能なのですが)。
 そこで私は、メニューの Environment/Weather から頻繁に風のデータを調べ、そのつどvirtual E6-Bで、WCAやGSを算出し、オートパイロットに新たな機首方位を入力しています(ただし現在開発中のワークシートでは、これらの計算も自動化しました)。以後、洋上を飛行中はこの一連の航法作業を繰り返すわけですが、VOR/NDB局の不感地帯でも、周囲の雲の高度や形が変化したら、ほぼ必ず風向風速が変化していますので、そのつど風をチェックするとベターです。

●●確かに位置は出るのだが:
 こんな風に通算3回の測位を行い、風のチェックと針路修正計算も頻繁に繰り返して、到着予定時刻の関係で高度・速度を変えたりしながら、17時ごろまで飛んでいったん仮眠。0033時、目を覚ましてパソコンの前に戻ると、機長席の真っ正面に大きく、北斗七星が横たわっていました。
 おお、北半球に戻ったことを実感するなあ。と思っていましたら、地上にもたくさんの「星」があって、徐々に後方へ移動しています。おっと、もうアゾレス諸島なのかな? 他に陸地はないはずです。眠い頭で時計と速度と飛行計画を参照し、NAV-1を確認すると、西方22nmに目的地サンミゲル島の空港VORがありました。まさにビンゴで、私は東西に細い目的地の島を、南北に横切る瞬間に、ぴたりと目が覚めたのです(^^;)。
 睡眠中に約700nm飛んで22nmのずれは、約3%の誤差ですから、洋上推測航法としてはそんなに悪くないと思います。空港付近1800ftにfewの雲がありましたが、下に抜ければ視界は上々で、市街地とABN、そして滑走路をはっきり視認。ILSはありませんが不要で、夜のポンタ・デルガダ空港に難なく着陸しました。カタリナ改の燃料は45%も残っており、風次第では3000nm近く飛ぶことも、夢ではないかもしれません。

 後日カタリナで散歩してみますと、空港そばの小さな市街は、島で最大の港町のようです。1919年5月、アメリカ海軍のカーチスNC飛行艇(3発機で6人乗り)が4機で島伝いの大西洋横断を試み、NC-4号機だけが成功しました。NC-2は早い段階で部品取りのため解体され、NC-1は洋上不時着して機体放棄。NC-3も不時着水したものの、200nmを自力で滑走して、このポンタ・デルガダの港にたどり着きました。まさに「不屈の航海」ですが、複葉機と言っても非常に旧式の、巨大な箱凧みたいな壊れやすい構造でしたから、到着時は主翼も尾翼も失っていたそうです。
 サンミゲル島は小さな火山島で、西の端にあるセテ・シダデス山では、美しいカルデラ湖を見ました。1コマだけ、「投稿画像」にアップしておきます。

 ダカール=アゾレス諸島間のフライトは快調でしたが、後から調べると、Atlas画面上でVORを基点に測位する方法は、それなりに誤差がありました。VORからの距離が70nm程度ですと、緯度経度とも5分内外の誤差で済みますが、130nmくらいまで離れると、緯度で最大30分もずれた例もあることが判明。距離にすると30nmの大誤差です。遠い局を画面内に納めようとすると、Atlasの縮尺を大きくせざるを得ず、マウスによるプロットの誤差も大きくなります。また大縮尺になればなるほど、Atlas地図自体の歪みも目立ってくるはずで、雪だるま式に誤差が増えるのでしょう。かくなる上は、やはりExcelを使って、VOR局の緯度経度を基点に、地球を回転楕円体とみなして、航海用の関数で針路ベクトルの足し算をきっちり行い、機位を出すしかないと思いました。

●●リスボン到着、郊外には癒し系の田園風景が:
 そのための計算表をぼつぼつ試作し始めましたが、多忙で体調もあまり良くなく、休日にも作業が進まないまま日が経って、私はNY直航の計画を見直し始めました。ふと思い出したのが、tigerさんが投稿された「ビバ!イベリア半島」の画像です。
 私は2008年3月、西回り世界一周の途中で、サンテグジュペリが若いころ飛んだフランス=スペイン=アフリカ便の郵便飛行を味わおうと、ツールーズ=バルセロナ間のピレネー山脈越えコースをかなり詳細に再現して、スタンプSV-4複葉機で辿り、本連載でご報告しました。FlightGearのイベリア半島はあの時、南岸をちょっぴり飛んだだけで、スペインの内陸部もポルトガル領内も全く知りません。せっかく詳細なシーナリーがあるのなら、ちょっと見に行くかな。久しぶりにヨーロッパを飛びたかったしな。ついでに年明けごろまで過ごすかぁ…という次第で、私はアゾレスから急きょリスボンに向かうことにしたのでした。

◎ポルトガル自治領アゾレス諸島(サンミゲル島)首都ポンタ・デルガダ空港LPPD 37°44'N-25°41'W
 VOR114.5VMG NDB351PD(←無線局の種別・周波数・コールサインの順)
   ▼84.93度780.85nm
◎リスボン空港LPPT VOR114.8LIS 38°53'22"N-09°09'45"W
 UTCの1600時ごろ離陸し、定針後に仮眠。2540時(日本時間の11月1日午前10時40分、私は休み)に無事リスボンにILSを使って着陸しました。この時、任意のVORを基点とする測位も試したのですが、まだまだワークシートに問題が多くて、算出経度に大誤差が出たり、ラベルのセルには正常に「VORフィックス」と表示しているのに、データのセルには(経過時間と速度、風から自動算出した)推測位置が表示されたりして、散々でした。もう少し仕上がったら、またご報告しましょう。

 期待のイベリア半島シーナリーをインストールし、指定通りにプロパティの変更を行うと、風景のテクスチャーが少し変化しました。新しいファイルが加わったのではなく、割り当てが変更になったようで、特にcrop(耕地)の描写が詳細になりました。デフォルトでは、黄緑と濃緑色の組み合わせで新緑の感じがして、私は大好きなのですが、変更後はやや地味で色彩の種類が増え、あぜ道みたいな描写も加わって、ずいぶんリアルになりました。試みに、メニューから Random vegetation 機能をオンにしてレベル最大にすると、あぜ道や農家(?)の周囲に大きな針葉樹が生い茂って、気分はまるで洋風トトロの世界です。いいなぁ。こんな景色の中を複葉機で低空散歩したら、癒されますねぇ。残念ながら私の環境では、フレームレートが1桁まで落ちますので、常用するのは難しそうですけれども。この風景も「投稿画像」に載せておきます。

●●地中海への門・ジブラルタルへ
 リスボンから南下して、大西洋に出っ張ったサグレス岬を通過し、ジブラルタルを目指します。
◎リスボン空港LPPT 38°46.9'N-09°08.18W
 VORは38.88944400 -009.16277800(VORは小数点形式の緯度、経度。負は南緯と西経)
   ▼192度100.5nm
★SAGRES-VOR 37.08388900 -008.94638900 西がサン・ヴィセンテ岬、南がサグレス岬。
   ▼107度149nm
★VEJER-VOR 36.24718300 -005.97187200
   ▼98度30nm
◎ジブラルタル空港LXGB 36°09’04”N-05°20'59"W

 リスボン現地時間の0708時(UTC同じ)に起動、ここは水上機空港の設定があるらしく、カタリナは湾内にドボンと出現しました。雲なし。まだ夜は明けず朝焼けです。風は300度から10ノット。飛行距離が短いので、燃料は満タンの4分の1に当たる5000ポンドを搭載。0724時、広い湾内を東へ離水します。
 新しいワークシートによるVOR測位のテストをしながら南下。しかし、どうも変なフィックスが出ます。私が愛用するアドオン「航海士のためのExcel用関数集 Navigational Functions」では、船位の演算に「変則60進数」(緯度経度の整数部が度、小数点以下2桁が分、それ以下は分の小数)という特殊な数字表記法を使うのですが、VORの緯度経度を簡単かつ正確に入力しようと、nav.datのVOR/DME一覧表からコピペするようにしたため、ただの小数が混じってしまったのですね。すぐ変換用の関数を書き込んで修正しましたが、なお誤動作があれこれ続出しました。

 ランドマークを使って機位を確定するテストのため、真東へ変針していったん陸岸へ。大きく海に張り出した岬が目に入り、Atlasと照合すると1カ所しか該当なし。ネットで調べるとシネシュ岬というのだそうですが、これを目印に付近を調べると機首の前方に、やはり見間違えようのない河口がありました。そのほとりのノーヴァ・デミルフンテス村という集落の真上を飛んで、チャート(Atlas画面)から正確な緯度経度を得ましたが、これをワークシートのランドマーク専用入力欄に打ち込んでも、なぜかフィックス表示に反映せず、修正針路の計算過程にも移行しません。こりゃ…あかんわ。まだまだ改良が必要です。

 航法テストを断念し、単純なVORトラッキングに切り替えてサグレス岬を通過。0926時、そろそろジブラルタル海峡が目の前です。左に「ザ・ロック」と呼ばれるジブラルタルの岩山を、右手には対岸アフリカ(ポルトガル領セウタ)の山を遠望すると、両者がペアになって、海峡をはさんだ門柱のように見え、古代から「ヘラクレスの柱」と呼ばれています。この海峡はまさに、大西洋と大西洋を細く結ぶ、海のチョークポイントです。
 海峡北側のジブラルタルは1713年以来のイギリス領で、艦隊の根拠地でもあります。イギリス本国はもともと英仏海峡と北海に面しており、バルト海への艦船の出入りがコントロール可能。加えてジブラルタル海峡が支配下にあれば、ヨーロッパの表門と裏門のカギを300年間にわたって、握り締めているようなものですね。バーチャル世界であちこちを飛ぶと、天然の良港や軍事的要衝に都市を造るとか、そこに戦前から幾つも空港を配置しているとか、旧英領の開発の水際立った計画性に舌を巻きますが、当地もその流れの一環です。

 海峡ど真ん中を通過し、左旋回でジブラルタルの小半島に戻って、付け根にある空港上空をフライパス。ぐるりと一周して岩山の上空をすれすれに越え、左旋回降下で風に正対します。滑走路の東端近くを狙って着水するため、フォワードスリップで減速しながら高度を処理し、スムーズに海面をキャッチ。空港敷地内にビーチングして、エプロンでエンジンを停止。こうして水薙号は無事、地中海世界に入りました。
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