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v260を再導入する

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なし v260を再導入する

msg# 1.2.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1.1
depth:
13
前の投稿 - 次の投稿 | 親投稿 - 子投稿.1 | 投稿日時 2012-3-5 11:11 | 最終変更
hide  長老 居住地: 兵庫県  投稿数: 632
hideです。
 その後、再びv260をインストールしました。初回に比べると快調に動いており、主に伊丹RJOOのトラフィック・パターンやショート・パターンを、時々セスナ172pや、v260向けに仕立て直したピラタスPC-9M改で周回しています。今回はv260再導入のお話に加え、以前の「セスナ再履修」の続編としまして、無線機や高度計の設定方法について新たに分かったことや、v260向け機体の無線機改造などに関してご報告します。

●●v260を再導入する:
 前回、私はv260を組み込んだものの、どうもしっくり来なくて、いったんv240に戻してみたのですが…古い環境で特にやり残したことはなく。また新バージョンに関して、特段の追加情報もないようですので、v260を再び導入して、改めて扱い方を研究することにしました。

 インストール方法はごくオーソドックスに、いったんv240をアンインストール後、旧来のデータやフォルダ構造はそのまま残し、同じ場所にv260を上書きしました。現状では半年ごとに定期バージョンアップが期待できるようですので、いかにスムーズに移行作業を進めるかは、一つの研究テーマになりそうです。私の場合は、CドライブとDドライブの各ルート・ディレクトリに、それぞれFlightGearフォルダを設けて、Cドライブにアプリ本体や機体データを、またDドライブにsceneryとterrasync、Atlas地図のタイルデータを展開しています。その上で、
(1)自作3Dオブジェクトは、C:/FlightGear/data/Scenery/Objects/e130n30 の1カ所にまとめる。
   起動ウイザードのFG_SCENERY順位は、このSceneryフォルダを最上位にする。
   (順位の2番目は D:/FlightGear/terrasync になっています)
(2)改造した機体は、他機のフォルダや汎用計器フォルダにパーツを読みに行く構造を避け、
   必要なパーツはすべて自機フォルダ内にコピーを置き、自己完結性を持たせる。
(3)その他ABN(飛行場灯台)など、あらゆる改造品、追加品のインストール場所と方法の
   メモを作って、変更のたび更新する。
(4)旧バージョンの起動ウイザード画面(パスなど)を撮影・保存する。
…といった方法で、少しでも作業をシステマティックに進めようと努力しています。
今回は、比較的スムーズにv260への再移行が進みました。

 再インストール後に、セスナで伊丹周辺とKSFO付近を飛行。事前準備のお陰か、特設の格納庫や自作駅ビル関係、改造AVN(飛行場灯台)も正常に表示され、伊丹ではv240に引き続き、自作のパーキングポジションからの起動が確認できて快適です。v260のセスナ172pは排気温度計が付き、デフォルトでは床面にある燃料コックがOFFになっている(ただし、このままでもエンジンは回る)のが目新しいですね。私はトリムが少しデリケートに感じられ、固有安定性は一層低くなったような印象を受けました。
 v260の特色の一つは、Shader機能のレベルアップですが、Urban effectはやはり少々ノイジーに感じられ、セルを強調する3D雲デザインと共に、慣れが必要だと思いました。メニューの View/Rendering Options を開いて様々に調整しましたが、 Random Vegetationをオンにした途端、地上テクスチャーがいったん消え、数秒後に再び表示された時点で、またも市街地部分が、雪景色のように真っ白になりました。この時は冬景色にセットしていたのですが、Snow line設定はデフォルト(標高3200m)でしたので、大阪平野に雪が積もるはずはありません。Shader のサブメニューを開いて Urban スライダをオフにすると、通常の都市テクスチャーに戻りましたが、Urbanを再び利かせると再発しました。スライダを右に動かすほど、真っ白に化けるようです。着陸後、夏景色で再起動して試すと、取りあえず無事に Urban effect が機能しました。当面はUrban 機能だけオフにして Shader を使うことに決定。夏と冬景色の両方で、時々 Urban をオンにして観察していますが、起動ウイザードで最初から Random trees をチェックしておくと、今のところ再発はありません。

 天候は従来より活発に変化するようで、この日は盛んに雨が降ったり止んだり。リアルですね。新しい雲のデザインも、悪天候の場合はなかなか悪くありません。不具合のお話は他に、初回インストール時にご報告した「雲と同じくらいの高度に、短い線分状のノイズが若干発生」する問題が、現在も起動のたびに必ず発生します。大きな問題ではありませんが、写真が撮れましたので、真っ白な市街地と共に「投稿画像」(旧マイアルバム)にアップしておきます。

 さらに、伊丹RJOOの滑走路上で発生した「居座り機」問題ですけれども。初回インストール時は、起動するたびに毎回、RWY-32Rを塞ぐ形で発生し、困っておりましたが、基本的にランダムな現象のようで、今回の再インストール以後は、滑走路上に現れなくなりました。たまに出現して誘導路に居座りますが、幸い邪魔になる場所ではありません。日によっては「お友達」がもう1機現れて、エプロンを少々散歩した後、「居座り機」に近づいて合体します。この程度でしたら、もちろんじゃまではなく、賑やかでありがたいですね。

●●セスナ再履修…無線には、マウスのセンターボタンが必須:
 v240で2月に始めた「初級おさらいフライト」はその後も続き、伊丹でかれこれ70回くらい発着訓練をしました。下手な私もこれだけトラフィック・パターンを回ると、いつの間にか飛行精度がだんだん上がってきます。ざっと風の修正計算をしてから離陸すると、方位角は当初から、ほぼピタリで周回できましたが、気速と高度の誤差は1割程度あって、恥ずかしい思いをしていました。現在は少しマシになり、快調な日は5%以内くらいでしょうか…。10年ほど前に一度、もうちょっと上のレベルまで行ったのですが、その後は長距離飛行でオートパイロットばかり使い、すっかりへたくそになっておりました。

 チュートリアルの続きで役立ったのは、まず無線機の設定です。私の場合は、単にATISを聴くだけですけれども、これまではパネルの無線機をクリックするのが面倒で、基本的にはメニュー・バーから入力していました。これだけでは面白くないので、172pのパネルに付いている、Bendix-KingのCom/Nav無線機のいじり方をチュートリアルで調べたところ、「現在のラジオ機器をいじるには、マウスのセンターボタンが必要だ」ということを、初めて知りました。現在の172pの場合、周波数の整数部はセンターボタン、小数部は左ボタンで設定できます。
 これは、極めて重大な発見でした。なにしろ…私はF-14のTACANチャンネルとか、クリックで一方向には変化するが、逆方向に動かす方法が分からない、実に腹立たしいボタンに、以前から時々出会っておりますが…あの大部分は実は、センターボタンを使う仕掛けだったんですね(^^;)。全く気が付きませんでした。

 しかし、飛ぶたびに周波数を入力するのは面倒です。そこで C:/FlightGear/datapreferences.xml のデフォルト周波数を書き換え、Com/NavとADFで、伊丹と神戸のATISとILS及びVOR、それに大阪NDB(伊丹のファイナル入り口)などを、ノータッチで受信できるようにしています。HSIのCDI方位設定も、ILSがある伊丹32Lに合わせてあるので、簡単に計器進入ができます。
 というわけで、起動すると即、伊丹のATISが聞こえますが…ここで注意しなければならないのは、デフォルトでは最新のデータは受信できず、また高度計の設定に使う気圧は、なぜか常に標準大気圧の29.92インチ(水銀柱)になっていることです。必ず「<=>」キーを押して、いったんスタンバイ周波数に切り替え、もう一度押して目的の周波数に戻します。するとMETARの内容がリセットされるようで、正しいデータがアナウンスされます。

 172pのラジオ・スタック(無線機が積んであるところ。機種によってはラジオ・ラックと呼ぶ)には、2台のCom/Navの上にADF受信機があり、更にてっぺんに、各機器の音声をスピーカーやヘッドホンに振り分けるオーディオ・パネルがありますが、本来このパネルのスナップ・スイッチを切り替えると、NAVとADFの受信局コールサインが、モールス符号になって聞こえるはずですが…機能していないようです。NAVにつきましては、個々の無線パネルにあるボリュームを大きくすると、ちゃんとVORとILSのコールサインが聞こえますが、NDBだけはまったくモールス符号が聞こえません。これは残念です。
 一方ADF受信機には、面白い機能があります。今まで気付きませんでしたが、起動時から連続加算を続ける「フライト・タイマー」と、ボタンを押すとゼロ戻しが掛かる「エンルート・タイマー」が組み込まれています。後者を使うと、一つのNDBを受信して、方位だけでなくNDB局までの距離も求める「ランニング・フィックス」という航法テクニックが使えそうです。仮にNDBの指針が、自機のアビーム(真横)を指した瞬間にタイマーを再起動し、指針が10度動くまでの時間(分単位)を計ると、航法の本によれば、
     距離d(ノーティカルマイル)=自機の速度(Kt)×経過時間(分)/10(度)
という関係が成り立ちます。要は、三角測量の基線長を、速度計とタイマーで計って、頂角から「三角形の高さ」を求めるわけですね。

●●オートパイロットでも、センターボタンが活躍:
 172pのラジオスタック最下段には、同じくBendix-King(オーナーは昔ハネウェル、今はガーミン社)のKAP140という、高度・方位保持+VOR/ILS/トラッキングが可能なオートパイロットが付いており、(しかも腹立たしいことに、メニューバーの標準オートパイロット設定機能は、使えないように殺してあるので)いつかは操作法を覚えたいと思っていました。
 幸いFlightGear JP wiki には現在、親切なマニュアルがあり、用意されたリンクでハネウェル社のマニュアルをダウンロードして、飛び方の説明図を眺めると、使い方がよく分かります。残念ながら速度保持機能がないことと、機体の反応にシャープさと節度(ダンピング特性)のいずれも不足しているため、使用感はあまり快適ではないのですが、パネルを使って操作すると、多少それらしい気分は出ます。
 このオートパイロット・パネルでも私は最初、操作性の悪さに悩まされました。高度設定をする場合、上昇率や降下率は簡単にクリックで設定できますが、ホールドしたい高度の入力が大変です。ある日私は、伊丹から172pで、オートパイロットの操作練習をしながら京都まで進出し、大津のNDBを使って、先ほどご紹介したランニング・フィックスの実習をしようと思いました。なぜ大津かと言いますと、最近は日本国内からどんどんNDB局が消え、関西には伊丹・関空周辺の3カ所と、大津にしかないからです。大阪上空は、航空図にどっさり情報が印刷してあって、航法用の補助線を引いたり出来ませんが、滋賀まで行けば余白があるので大丈夫…と思った次第です。ところが上昇中、目標高度をオートパイロットに入力する段になって、びっくり。マウスの左クリックでは、1回につき20ftしか高度が変化せず、しかも長押しリピート機能なし。従って、もし5000ftに設定したければ、250回もカチカチやらないとダメ…ということですよね。いざやってみると、これが大変でした。

 結局3000ftで(150回カチカチして)京都に到着し、琵琶湖を一望しましたが、相当猛烈に腹が立ってランニング・フィックスどころではなく。すぐオートパイロットをディスエンゲージし、しこたま倍速モードを掛けて、激しく揺れながら伊丹にとって返し、着陸しました。もう二度と172pでクロスカントリーはやらないぞ、と思ったのですが。後日ふとセンターボタンを試したところ、100ft単位で高度が変化することが分かりました。おまけにマウスホイールを使うと、ぐりぐりスクロールが利いて、楽に5000ftが入力できちゃいました。このパネルは結構、便利に出来ていたのです。ああ、恥ずかしい!

●●高度計の設定:
 次は、高度計の気圧合わせのお話です。よく知られるように、一般的には出発前にATISを聞いて、高度計規制値(水銀柱/インチで示される気圧)を聴取し、高度計の調整ノブをクリックして、コールスマン・ウインドウ(気圧設定窓)の数値を合わせれば、指針が正しく滑走路標高を示します。
 ただし日本では14000ft(アメリカは18000ft)を超えると「気圧高度」に切り替え、規制値を標準大気圧の29.92インチに統一し、高度の呼び方もftから、100ft単位の「フライトレベル」に変わるわけですね。個別の空港に合わせる方式をQNH、気圧高度方式をQNEと呼びます。戦前の海軍でやっていたような「操縦席に座ったら、まず高度計の指針をゼロに合わせる」という、現地ゼロ目盛り方式はQFEと呼び、今も中国とロシア及び周辺国で使われているそうです。ちなみに、これらの名称はアマ無線などで知られる「Q符号」(電信用略号)の一種で、かつては海事・気象・航空用を合わせて数百種あったそうですが、航空用は現在、通信規則としては廃止されています。

 私は長らく、この高度計規制値の設定をさぼって、標準大気圧を使うQNEのまんまで飛んでいたのですが、トラフィック・パターンを精密に飛ぶには、高度を目安にして旋回点の位置を決める必要があるので、最近はきちんと毎回ATISを聞いて、QNH規制値に合わるようになりました。気圧=天候の変化が肌で感じられ、なかなかリアルで結構です。しかし…14000ftを超えるときには、QNEへの設定変更を頻繁に忘れます。降りてくる時はなおさらで、実害はないけれど、困ったものですね。

●●モールス符号が聞ける無線機を移植する:
 こんな次第で、最近はフライトごとにCom無線機をいじり、ATISを聴くことが当たり前になりました。以前は諸般の事情で、ほぼパソコンの音声を切って仮想飛行にいそしんでいた私も、ヘッドホンを付けて操縦するようになってきたのですが、こうなると、Nav無線機に設定したVORやNDB局のコールサインを、モールス符号で聴きたくなります。
 実は、FlightGearで国境を越えて飛び回りますと、自分が受信しているNDBやVORがどれなのか、分からなくなることがあります。受信圏ぎりぎりの遠距離からチューニングすると、たまにADFやRMIの指針が、あらぬ方角を指すのです。Ver.9.*.*時代のFlightGearですと、あまり遠い目標にGPSをセットすると、あり得ない方角や距離を表示することが頻繁にありましたが、VORやNDBの場合は、この手のエラーがはっきり出た記憶はありませんので、恐らく遠距離にある同一周波数の他局を、偶然受信してしまったのでしょう。昨年夏から今年1月に掛けて連載させて頂いた、ロンドン・グリニッジ〜明石間のフライトでも、最後の東シナ海横断でこれを体験し、少々混乱しました。

 こんな時、一番手っ取り早いのは、受信局のコールサインを確認することです。セスナ172pは無線パネルのボリュームさえクリックすれば、VORとILSの局名がモールス符号で聞き取れますが、先ほどちょっと触れましたように、ADFはこの機能が効きません。また愛用のピラタスPC7改は、非常にコンパクトなコリンズのラジオが詰め込んであって、見かけはいいのですが、実はモールスの受信がまったく出来ず、これまでも不便を感じてきました。取りあえずピラタスPC-9Mだけは、何とかしたいと思いまして、完全に作動する無線一式を求めてv260デフォルト登録の機体をテストしたところ、セネカIIがモールスに完全対応していました。Com/Nav無線機の外観は172pと同型ですが、パスが違うので、プログラム的には別物かも知れません。またオーディオ切り替えパネルは、まったく型の違うガーミン製が付いています。
 そこで、セネカII用の無線機器を丸ごと借りることにしまして、ピラタスPC-9M改のフォルダ内に、必要なブツをすべてコピー。旧来の無線機や計器の座標を参考に、取り付け位置のメモを作り、うまくビルトインして作動に成功しました。無線パネルと航法計器は、実機と違って接続されているわけではなく、それぞれが独立して internal properties からデータをもらうだけですから、移植は簡単です。とはいえ残念ながら、オーディオ切り替えパネルは完全には作動せず、ボタンをクリックしても作動ランプが点かなかったり、Nav無線機の音声をパネルからオンオフ出来なかったりしますが、それでもADFを含め、全モードでモールス符号が聴けるようになり、当初の目的を果たしました。ちょっといい気分です(^^)。

 なおピラタスPC-9M改は、そのままではv260のJSBですと問題が出るので、新たに対応版のPC-9Mを導入。塗装からフライト・コードラント(自作の航空四分儀)まで、装備関係はv240用と同一に仕上げました。セスナに乗り慣れると、以前行っていたパワーアップと軽量化の改造は無用に思われましたので、飛行性能に関してはオリジナルに近い状態のままです。ただし、エンジンの推力軸を3度アップスラストに設定し、ファイナルアプローチでスロットルを開くと降下する欠点を解消したほか、ロール制御の部分を少し書き換えて、ラダー操作時の過大なロール発生を抑制し、フォワード・スリップやウイング・ロー操作に対する応答性を改善しました。

 ロンドンからの、もう一機の「旅の仲間」であるスタンプSV4複葉機も、同様にV260向けの「お仕立て直し」を済ませており、徐々に新バージョン向けの機体ファミリーが整いそうです。なかなかv260世界の新機能などを味わう段階に達しませんが、先日はHydeさんが改良された nav.dat.gz を組み込ませて頂き、グライドパスのエラーが大きかったスイスの某空港でさっそく実験。絶大な効果に目を見張りました。ありがとうございます。これも結果を投稿画像でご覧に入れます。
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