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海鳥の旅ケニア着

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なし 海鳥の旅ケニア着

msg# 1.4.1.1.1.1
depth:
5
前の投稿 - 次の投稿 | 親投稿 - 子投稿.1 | 投稿日時 2012-7-4 1:34 | 最終変更
hide  長老 居住地: 兵庫県  投稿数: 632
hideです。
 「海鳥の旅」第3回は、前回たどり着いたイエメン領・ソコトラ島から、ケニアのナイロビへ向かいます。フライトシミュレーター上でアフリカ東部に進出するのは、これが初めての経験です。

 最初は強風下の夜間飛行、夜が明けても雲の中で、ゴールのナイロビも地表まで雲が垂れ込めて、ややしんどい条件でしたが、何とか翔破できました。ナイロビがアフリカきっての大都会(人口336万人)だと言うことは知っていましたが、標高1600mの高原にあって、かなり涼しいのが大きな魅力、だったとは初めて知りました。あの名峰キリマンジャロも100nm南にあり、さっそく見物。後でご報告をさせて頂きます。

●画面に時計を追加:
 まず、ちょっと技術的なお話を。カタリナ飛行艇のパネルにUTC(協定世界時)の時計を付け忘れたので、前回と前々回は、あろうことか日本時間で飛行記録をメモして、そのまま本連載にも使ってしまいましたが、非常に分かりにくかったと思います。済みません…私自身、非常に不便でした(^^;)。そこでソコトラ到着後、以前やっていたように、パソコンのクロックをUTCに合わせるテストを行い、ついでに画面上に、複数の標準時に合わせた時計を幾つか増設しました。
 クロックそのものをUTCに合わせてしまうと、天文航法の計算に何かと便利なのですが、v260では過去何度か、起動の最終段階で異常終了しています。ことによるとFlightGearは、この時点でMETARを読み込むのでしょうか。クロックのプロパティで「自動的に夏時間の調整をする」をチェックしていると、出発空港におけるMETAR更新のタイミングによっては、時刻設定に何か矛盾が生じてエラーになるのではないか…と想像しまして、今回は試しにチェックを外したら、無事に起動するようになりました。ただし再現性は十分確認できていませんので、参考データですけれども。
 また以前から、UTCと飛行中の各地域のローカル時刻を常時、画面に出しておけるフリーウェアが欲しかったのですが、今回探し回ったら「Qlock」という名の時計ツールが見つかりました。はがき大から小指サイズまで、大きさも色も表示内容も、かなり変更できるデジタル時計で、画面上の好きな位置に、異なる時間帯にセットしたものを何個でも貼り付けられます。世界の主な都市の時刻を選ぶ仕掛けですが、自由に都市を追加できるので、私は「UTC」と「JST」を新たに作って、ナイロビ時間と共に出しておき、非常に便利でした。(UTCの代わりにロンドン時間を使うと、自動的にサマータイムになってしまい、航法には使えません)

●出発前に、ソコトラ島を見物:
 日本時間の夜中にパソコンを起動し、例によって終夜飛ぼうとカタリナの出発準備をしたのですが、現地ソコトラ島はちょうど日没直前でしたので、明るいうちに少しだけ観光飛行をしました。

 この島は、予備知識を持たずに飛び込んでしまいましたが、絶え間なく強風が吹いて、非常に印象的でした。そこでGoogleで島のことを少し調べたところ、奇想天外な植物群がどっさりあって、世界遺産になっていることが判明。そういえば…バオバブに似た、シイタケみたいな形の巨木(竜血樹)を、テレビで見たことがありましたっけ。あれが、ここかぁ。
 飛行艇では足が遅いので、ピラタスPC-9M改を起動し、約30分で北岸から南岸へ往復。もちろん植物が見えるわけではなく、景色を眺めるだけですが、幅2nmもある巨大な砂浜(前回は砂漠だと思いました)から、断崖となって台地が立ち上がる地形とか、標高は低いけどゴツゴツしたカルスト地形の山岳地帯など、駆け足ながら楽しんで滑走路へ帰還。出発時は風が15Ktまで弱まり、夕凪を感じさせましたが、日没ぴったりに戻った時は、再び40Kt近く吹いていました。やはり、凄いところですね…ではアフリカへ向かうとしましょう。

●あれ、滑走路に灯りがない:
 以下がコースです。一部の高山を迂回するため、途中に変針点を一つだけ加えました。
◎ソコトラ国際空港OYSQ 12.37.46N-53.54.19E NDB280SCT 
   ▼1049nm231.5度
◎ケニア東部のワジル空港HKWJ VOR112.5WAV NDB318WA 01.44.44N-40.04.59E
   ▼262nm225.7度
◎ナイロビ・ジョモ・ケニヤッタ国際空港HKJK VOR113.1NV NDB-278NO/379AL
01.17.58S-36.57.14E 5231ft

 現地が夕闇に包まれるUTC1540時、再びカタリナを起動して満タンに。例によって風向風速を調べて、針路の補正値と対地速度を算出しておきます。通常は飛び立ってからしばらく、空港VORのアウトバウンド・ラジアルを受信し、コースと飛行距離を確認をしますが、ソコトラにはVORもないのでADFのみセット。1548時(以下すべてUTC)にスロットルを押し込んで、離陸を開始します。

 滑走を始めてすぐ、こりゃ何か変だと思いました。迂闊ながら、滑走路にまったく照明がないことに、走り出してから気が付いたのです。止まるなら…まだ間に合います。しかし離陸をやり直しても、もっと暗くなるだけです。見れば機体の下を、ほの明るい影が流れてゆく気配。こりゃセンターラインだ、滑走路の中央付近にいるので大丈夫と判断しまして、コンパスを確認し、手探りの離陸を続行しました。
 機体は重く、加速はゆっくり。滑走路の端は一体、どこにあるのでしょう。FlightGearの小空港は、しばしばエプロンが省略され、いい加減な形に作られています。実家に近い松山空港もそうなんですが(立腹!!)、滑走路と平行に誘導路が1本あり、両者を繋ぐインターセクション(短い通路)は両端と中央の3カ所だけ、滑走路の中央外側にABNがある、というワンパターンです。この場合ABNは、滑走距離がまだ半分残っている、という標識として役立ちますが。ソコトラには滑走路灯さえありませんからABNもなく、どこが滑走路の中点で末端なのか不明です。目を凝らしながら何とか離陸し、じりじり高度を取りました。
 先月18日、ルソン島のラオアグ国際空港を出る際も豪雨に遭い、引き返したくても無理…という思いをしましたが、今度も強風の中、満タンで過荷重の改造機を操って、無灯火の滑走路に戻るのは困難です。何か起きたら、チャート(Atlas画面)を頼りに沖に出し、着水を強行するのが唯一の手でしょうか。

 離陸後も、出来の悪いオートパイロット任せでは、重い機体が失速する危険を感じ。スティックの動きを極力抑えた手動操縦で、気速110KIAS、上昇率1000ft/minを維持して高度を上げ、10000ftに到達しました。そのまま110KIASを維持して巡航に移行。視界の悪い夜で、メニューには雲が20000ftにscatterd、2000ftにfewと表示されていますが、まるでovercastみたいに見えます。
 あとはいつもと同様に、燃費データを取っては針路・速度の修正計算を行い、徐々にプロペラピッチを立てて燃費向上を図る、といった作業が続きます。適当なところで打ち切って、そろそろ私は副操縦士人形のジョージくん(本来はオートパイロットの米俗語)に引き継いで、仮眠に入りましょう。
 自室のベッドに身を投げると、今夜も私はだんだんと、カタリナ飛行艇の後部胴体に寝ているような幻想に包まれて行きました…爆音。薄いブリスター風防ごしに、気流と雲と星々が、すぐそばに広がって…。

●アフリカの闇を、降下する:
 なのに、変な時間に目が覚めてしまいました。まだUTCの1756時、私の部屋はJSTの0256時です。
風が210度27Ktに変わっています。放置できないので、速度と針路を再補正して、結果は104Kt227度。針路を補正値通りに修正。雲は2000ftにfewで、天候はやや回復気味です。恐らくソマリア海岸に差し掛かったあたりですが、或いはまだインド洋上なのか、地表は見えず自信がありません。仮にいま、闇の中に不時着するとしたら一体、車輪は出すべきか出さざるべきか。どっちに外れても怖いですね。

 光の筋が幾つか見え始め、陸上を飛んでいるらしいと判明。道路ですな。1955時、その道路5本が一点に集まっている、街らしい地点を通過。Atlas画面を見てあれこれ想像しましたが、交差点は無数にあって、ここが現在地、と言える場所を絞り込むことは出来ません。およそ起きる時刻ではないのですが、目が冴えてしまって、航法やエンジン調整を始めてしまいました。

 UTC2220時。依然として道路が見えますが、正確な位置は不明。あまり内陸側に寄ると、やがてケニア領内に入ったときに高い山があります。風向風速を確認して針路を再計算。このフライトでは、アフリカ北東のソマリア領内を長時間飛びますが、ここは空港も航法援助無線施設も非常に少ない国で、なかなか確定位置が出ません。ようやくケニア北東州マンデラのNDBが入感し、やがてもう少し南西の、ワジルのNDBとVORも受信。あれこれチャート上でクロスベアリングを行い、推測位置を出したり、エンスト防止のためにタンク内の燃料移送をしているうち、0053時になってからVORで、ワジルは295度方向に26nm、という確定位置をゲット。さらに計算の結果、ナイロビは現在地から225度にあることが分かりました。
 風は270度6.4Ktなので、計算すると修正値は227.8度125.6Kt。所要時間は2時間4分ですので、0315時ごろに到着予定でしょうか。天候は7000ftにscatterd、14000ftにbrokenの雲量。チャート(Atlas画面)をじっくり眺めていると、ナイロビへのコースの右手にあるケニア山(4985m)との間隔が十分ではなく、だんだん気になってきました。0117時、220度に変針。これで近くを通過する際も、55nm程度の間隔を取ることができます。ナイロビ到着は0418時ごろの計算で、もう少しすれば明るくなることでしょう。

     ●

 0233時、かすかに空が赤くなって、ナイロビのVORが240度88nmに入感。緯度経度は00.37S-38.08Eあたりと判断しましたが、かなり確度が高い自信があります。燃料は48%残っているし、ケニア山も大きく離れています。針路を240度に修正し、着陸準備の時間稼ぎに90KIASへ減速。あと40分程度ありますが、上下を雲に挟まれて、夜明け前の暗い空を巡航中。もっと明るくなって欲しいものです。チャートを検討しながら何度も針路調整して0306時、私はプロペラピッチを浅い位置に戻して、高度10000ftから徐々に降下を始めました。

 ナイロビのVORを受信し、DMEも正常に働いています。もしピラタスPC-9M改を飛ばしているのでしたら、もう何の不安もありません。濃密な雲中飛行であっても、VOR/DMEを信じて段階的に降下し、安心して空港をヒットできます。こっち側からですとナイロビのILSはたまたま、バックサイドになりますけれども、ならば滑走路をフライパスして8nm先で反転し、ILSに乗って自動進入すれば大丈夫…もし手動/自動ともに操縦性がよく、しかも安定したPC-9M改でしたらね。
 ですがカタリナ飛行艇は、そんなに出来が良くないのです。オートパイロットの針路保持は、デフォルトの磁気方位モードと、いつでも機首方位をロックできるウィングレベラーが、ともに不作動。唯一動く真方位モードも、目標方位に向かう前に、なぜか機体が反対方向に一度バンクするという、おかしな癖を持っているのです。車で左折する際に、いったんハンドルを右に切り、車体をブルンと振って弾みを付け、反動でキュッと左へ回頭する、危ないドライバーがたまにいるでしょう? あれをスローモーションでやるみたいなものです。このため、自動進入に必要なCDI保持モードで飛ぶと、機体はどんどん蛇行してしまいます。また手動操縦で進入中も、思ったより早めに減速が効いて、しばしば水平姿勢のまま失速に入るという、ちょっと困った癖もあります。ですので視界は、出来るだけいい方がありがたいのです。

 というわけで、視界ゼロの雲中をナイロビへ接近する最後の60nmは、それなりに神経を遣いました。西へ進むにつれて地面の標高は上がるのですが、いつまで経っても、ちっとも地表が見えません。雲のレイヤーは(高度は忘れましたが)低層に1枚あるだけで、厚みも650ftくらいと表示されていましたが、不思議なことに私は高度10000ftから降下していく間、実際はずっと雲の中にいました。ナイロビ空港の標高は約5230ftですので、直線進入でファイナルアプローチを始める(か、周回コースのベースレグに入る)には、その1500〜2000ftくらい上空にいるのがベストでしょうけれど、7000ftまで降りても6500ftを割っても、まだ地表は見えません。他空港に向かうべきかな、と真剣に思いました。

 ダイバート先を探すため、チャートとMETAR情報サイトを調べていると、明るくなってきたベージュ色の雲に切れ目が生じ、初めて暗い大地が見えました。雲はbrokenで厚く高く、まるで大きなドレープのある長いカーテンが何枚も重なり合って、裾を大地にこすっている感じ。数nm先まで地表が見えたと思えば、数秒後にはまた視界が閉ざされる、という繰り返しです。Atlas地図によれば、ここのILSはカテゴリー気任垢里如∨榲はコンスタントに800mの視程が得られないと、降りちゃいけないのです。そこは適当に無視するとしても、不案内の土地でこの視程は、かなり危険に思えました。
 しかし、微風です。ほぼ滑走路ぴったりの方位で、快調に接近中です。もう少しやってみましょう。空港に接近していくと、霧の層を通して、真っ白な点滅光が見えました。これは一体、なんだ?

 さらに近づくと、それはABNのライトコーンだと分かりました。霧の中ではABNは最初、点光源の白色光に見えるのですね、初めて知りました。空港上空をフライパスすると、滑走路灯が微かに見えて、これなら降りられると直感。持っている装備を十分に使おうとAtlasをアタッチし、便利極まるスクロールマップに感謝感激しつつ、空港の10nm先でターンしてILS進入。ずっと雲しか見えませんでしたが、着陸寸前になって、再び白いライトコーンと滑走路灯を視認。これでもう「ハクナ ワシワシ!」(スワヒリ語で「問題ありません」)という気分です。グライドパスが少々上下にぶれましたが、そのままタッチダウン。ケニア・エアウェイズの旅客機を横目に、エプロンに入ってエンジン停止。なかなか達成感のある、印象的な着陸でした。

●キリマンジャロの雪と氷河:
 現地の1015時ごろ、ピラタスPC-9M改に乗り換えて市街地を一周。次いで105nmばかり南下し、キリマンジャロを見に行きました。アフリカ最高峰、そして独立峰としては世界一の標高5895m。熱帯の濃い緑の上に、誰かがダンプ一杯のアイスクリームをぶちまけたような、見事な雪山でした。これはFlightGearの天気設定の中で、積雪が始まる標高を、デフォルトの3200mにセットしていたからで、実際のキリマンジャロはもっと頂上近くだけに雪があるようです。ただし山頂には、小規模ながら氷河も存在します。
 FlightGearシーナリーの山頂にも、一部分だけ色違いのテクスチャーが貼ってありましたので、もしやと期待して接近し、ネットで得た映像と比べてみたら、やっぱり氷河でした。ほぼ赤道直下なのに、感動です。
 すっかり感心して、山頂付近をぐるぐる回って帰投。降りてから、燃料警告灯に気付きました。お散歩フライトや訓練では軽快に運動できるよう、デフォルトの燃料は少なめにセットしておりますので、全開で1時間半のフライトは、ぎりぎりでした。今回はセーフでしたけれども、気をつけましょう…。

 このフライトは、6月30日から7月1日にかけて行いました。連載わずか3回目、離着陸は5回目。伊丹離陸から経過日数17日にして、アフリカまで来てしまいました。睡眠中もオートパイロットで距離を稼ぐフライトは、いまのところ成功です。ナイロビでは少し時間を頂いて、今後のフライトのための整備や改良、訓練を進めるつもりです。
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