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RIGHT:The FlightGear Manual Version 2.10.0
* 第10章  計器飛行方式によるクロスカントリー・フライト・チュートリアル [#m77bf0cd]
このドキュメントは http://mapserver.flightgear.org/getstart/getstart-enpa3.html  の日本語訳です。~
(注:本家mapserverで使用しているTeX4htの環境由来と思われる問題でhtml版の生成途中で途切れてしまい、この部分は無い。http://flightgear.jpn.org/modules/d3forum/index.php?post_id=3834)

#contentsx
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**10.1 前置き [#o445c796]
#ref(getstart-en74x.png,center,170x123)
CENTER:図 10.1: 私の勘では、サン・アントニオダム上空をLivermoreに向けて飛行中。

クロスカントリー・フライト・チュートリアルでは、あなたはVFR(有視界飛行方式)での飛行の概要を学び、そして飛行の間にあなたはC172Pの主要な計器についての手ほどきを受けました。現在、私達はIFR(計器飛行方式)をするつもりです。この飛行において、あなたは残りの計器の手ほどきを受け、IFRフライトについて少し学び、とても多くのTLA (Three-Letter Acronyms: 三文字の頭字語)を学ぶでしょう。

私達のフライトは前と同じように、Reid-Hillview (KRHV)のrunway 31R から Livermore (KLVK) の runway 25Rを飛びますが、今回はIFRコンディションで飛行します:雲底高度は地上から200ft、視程は800mです。このチュートリアルは[[クロスカントリー・フライト・チュートリアル(前章)>FlightGearマニュアル/第9章]]を終えていることを前提としています。


***10.1.1 免責 [#e37770d5]
これはIFRでの飛行をあなたに教える事を意図していません。むしろ、IFRの真似をして飛ぶことの意味は、クロスカントリー・フライト・チュートリアルで取り扱われなかったパネルの計器の疑問の解消です。
私はパイロットではありません。前のチュートリアル同様、この情報は信頼性のないことを集めたものです。もし間違いや勘違いを見つけましたら教えてください。bschack-flightgear -at- usa -dot- net までメールを送ってください。 

**10.2 離陸の前に [#iaf1fa6c]
私達はFlightGearに飛行コンディションを教える必要があります。私達にとって「望ましい」天気を設定するにはいくつかの異なる方法がありますが、私達はGrobal weather menuを使用します。FlightGearを起動後、Environment → Global weather menuとクリックすると、天候ダイアログが表示されます。METAR Sourceをクリックして、CAT I minumumを選択してください。

これは低い雲底高度と短い視程を提供します。残念な事に、それは私達にはむしろ激しい風も与えます。それへの対処を望まないならば、風を吹かせない簡単な方法があります。 

-METAR Source をクリックして、 Manual input を選択してください。
-METAR 文字列の最後の方の "15015KT" (15 knot の風が150° から吹く) を、15000KT”(0 knot の風が150° から吹く)に変更して、Applyボタンを押してください。
#ref(getstart-en75x.png,center,284x213)
CENTER:図10.2: KRHVのRunway 31R。

***10.2.1飛行計画 [#pca4ca8a]
天候の設定が落ち着いたら、図 10.2 のように見えるでしょう。これらの雲はとても都合良くは見えず、また滑走路の反対側の末端を見るのは困難です。おそらく、私達は Cessna でそこを運転しなければならないでしょう。いずれにせよ、私達は地面での操縦を練習する予定でした。

それで、見えない中でどうやって地点Aから地点Bまで移動しますか?長年にわたって進化してきた、長所と短所を持つ色々な方法があります。私たちのフライトで標準的な Cessna C172p が持っている全ての航法用の機器を使用して、それが可能であることを経験します。

私達のルートの全部と、使用する航法支援(原文では the aids)を、図 10.3 で示します. 私達の経路は緑色で、航法支援は青と赤です。経路は少しおかしく見えます - 実際、私達が単に勘で行くよりこれらの派手な装備を使いながら飛行中に迷うかどうか疑問に思うかもしれません - しかし、勘で行く方法は狂気の沙汰です。むしろ、いきなり詳細を全て説明するとあなたを押しつぶしてしまうでしょうから、私達は少しづつ説明します。

#ref(http://www.flightgear.org/Docs/getstart/getstart80x.png,center,569x332) 
CENTER:図 10.3: 緑:我々のルート, 青:VORとその半径, 赤:NDB
//添付可能サイズ超過のため本家旧getstartよりリンク

***10.2.2超短波全方向無線標識 (VHF Omnidirectional Range: VOR) [#r1e34a23]
おそらく最初に少しVOR[[(脚注1)>#footnote1]]  VHF ((Very High Frequency) Omnidirectional Range) 航法が必要で、そして我々を Livermore の 5nm (nautical miles :海里) 南にたどり着くでしょう。
VOR 無線標識局は区分航空図(Sectional)に青緑の円と外周のコンパスマークで表されます。また、これらの中心に記される大きな青い点も役に立ちます。Reid-Hillview は San Joseに非常に近いです。図10.3を見てください。。円の中心近くの青緑の長方形の中に、無線標識局の情報があります。無線標識局の情報によると、これはVOR/DME局で(DMEについては後で説明します)、名前は San Jose で、周波数は 114.1MHz (同じ物ですが別の言い方をすると、チャンネル88) 、識別符号(もしくは "ident")は SJC (モールス符号では ... .--- -.-.) です。

VOR局に同調するには、COMM 受信機とペアになっている NAV 受信機の一つを使用してください(図 10.4)。そして私達は VOR 指示計が一致するように使って操縦します。この場合 NAV1 受信機 (と VOR1 指示計)を選択するでしょう(NAV2 も同様に動作します)。周波数を設定する前に、VOR1 指示計を確認してください。VOR1 は図10.5 中の左側のようにあるべきです。重要な物は赤い "NAV" フラッグです。これはVOR信号が無いことを意味するので、この指示機は信用できません。

#ref(./getstart-en77x.png,center,341x273)
CENTER:図10.4: IFR 航法の計器

NAV 受信機は Comm 受信機同様に[[(脚注2)>#footnote2]]、「アクティブ」の周波数と、「スタンバイ」の周波数を一つづつ、そして同調ノブを持っています。 それを114.1に同調し、swap ボタンを押してください。
RIGHT:NAV1 ⇒ 114.1([[脚注3>#footnote3]])

VOR1 を見たなら、図10.5の右で示すように、赤い "NAV" フラッグが消えて、 "TO" フラッグに入れ替わった事に気づかねばなりません。 。これは信号を受信しているという意味になります。しかし、これは正しいんでしょうか?たまたま間違った周波数を設定していないのか? 

| &ref(./getstart-en78x.png,170x170); | &ref(./getstart-en79x.png,170x170); |
CENTER:図10.5: 受信前と同調後の VOR1

正しい VOR に同調しているか確認するため、私達はその識別符号を聞きます。もし識別符号が聞こえない、もしくは区分航空図と合っていないなら、その針は信用してはいけません。現在まで、あなたはおそらく何も聞いていないでしょう。これは奇妙な事です。結局、赤い "NAV" フラッグは表示が消えました。我々は無線局の範囲内にいるんでしょうか?なぜ何も聞こえないんでしょうか?

疑わしい時は、最も単純な解決策を探してください。この場合は、ボリュームをチェックしてください。NAV 受信機の、"PULL IDENT"と横に書いてある小さなノブです (図10.6を見てください)。
これが識別符号の音量のコントロールです。それは図の中の左側で指し示されていて、ボリュームがオフになっています。ident ノブの右側をクリックすれば音量が大きくなります。今度は識別符号が聞こえるはずです: ... .--- -.-.   やれやれ。

#ref(getstart-en80x.png,center,170x129)
CENTER:図 10.6: 識別符号の音量ノブと、そのホットスポット

VOR1 に戻ります。左下のノブは OBS (Omni Bearing Selector) と呼ばれています。その名が示す通り、(bearing なので自機から見た)方位を選択します。(訳注:ちなみにNAVAIDsから自身を見た時の方位は Radial xxx degree )あなたは旋回したら、CDI(Course Deviation Indicator) の垂直の針が動くのを見るべきです。([[脚注4>#footnote4]])針が中心になるように試みてください。小さな矢がてっぺんの277° 辺りを指している時に針が中心に来るべきです。この数字と、TO フラッグは "方位277° で 直接VOR 局へ誘導されている" ことを意味します。
よろしい、我々のルートによれば、VOR局へ行きたいのではないのを除けば。我々は本当は水色の線で示された VOR局から "009°" (9 degree radial) にインターセプトすることを望んでいます。我々はどうすればこれができる?単純です。OSBを9°に合わせてください。
よろしい、我々のルートによれば、VOR局へ行きたいのではないのを除けば。我々は本当は水色の線で示された VOR局から "009" (ラジアル 009) にインターセプトすることを望んでいます。我々はどうすればこれができる?単純です。OSBを9°に合わせてください。
RIGHT:VOR1 OBS⇒ 009

ラジアル009°を横切る時、針はセンターを指し、フラッグは FROM を指示するでしょう。これは 「VOR局から見て009°の方を飛んでいる」事を教えてくれます。これがやりたかったんです。この場所で方位9°に右旋回しましょう。
ラジアル009を横切る時、針はセンターを指し、フラッグは FROM を指示するでしょう。これは 「VOR局から見て009°の方を飛んでいる」事を教えてくれます。これがやりたかったんです。この場所で方位9°に右旋回しましょう。
最後に一つ - ディレクショナルジャイロのヘディングバグを我々の現在の方位(だいたい310°) に合わせましょう。 
RIGHT:ヘディングバグ⇒ 310

***10.2.3 離陸 [#mce0a154]

今、我々は離陸準備ができました。準備するには長い時間がかかりましたが、実際にはもっと多くの事をしなければなりません。例えば、前章のクロスカントリー・フライト・チュートリアルで記載された全ての事があります。そして、我々がしなければならなかったIFRの準備は他にもあります。しかしまた、あなたを圧倒させないために、私はぎりぎり最小限の情報を少しづつ伝えているだけです。私達は最も重要な操作をする時、「 p 」キーを使うように仕向けるでしょう。これは特に新しい概念が持ち出される時、しばしば使用します。&br;
よろしい。方位を310°に保って離陸し、滑走路方位に上昇してください。安定した上昇率を確立してください。我々の計画では 4000ft に上昇します。そこに問題が一つあります - これらの醜い雲が邪魔になっています。


**10.3 空中にて [#l1460413]

これが初めての計器飛行ならば、一旦雲に入ったら飛ばすことが出来ないでしょう。雲に入った時、視覚情報が不足する事にしばらく困惑するでしょう。それから "どうでもいい" 、と思うでしょう。“私はちゃんと安定しているだろう”と。 しかし、数秒後には、多分あなたはダイヤルと針が狂ったように回っている事に気がついて、またはそれに気づかないまま、あなたは逆さまに飛んでいるか、地面に突っ込んでいるか、失速しているか、あるいはそれら3つ全部でしょう。

外への視覚の手がかりなしで飛ぶことに慣れるには練習が必要ですが、あなたがIFRで飛びたいなら確実にマスターしなければならないスキルです。にもかかわらず、この節を作って飛ぶのを簡単にするために、我々は "George" (訳注:オートパイロットの通称)を使用します。


***10.3.1 George I [#fbf195e6]

安定した上昇率と針路を確率したならば、 AP ボタンを押してオートパイロットを入にしてください。左の表示部に「ROL」が表示され、「roll mode」 になっているのを見るべきです - これは翼を水兵に保ちます。表示部の中ほどに 「vertical speed」モードを示す、「VS」が表示されています - これは昇降速度を一定に保ちます。表示部の右側に昇降速度が(フィート毎分で)表示されるでしょう。初期値は、オートパイロットを入にした時の昇降速度になっています。図10.7 の場合、オートパイロットは昇降速度を300フィート毎分に設定します。 
#ref(getstart-en81x.png,center,199x53)
CENTER:図 10.7 : 入にした直後のオートパイロット

あなたがオートパイロットを入にしたときは、この点を''厳重にチェックしてください。''しばしば、現在の上昇率についてオートパイロットは、1800フィート毎分のような非常におかしい初期値を設定することがあります。我々の小さな Cessna ではこれを支えることはできず、自動操縦がこれの維持を試みる(そして、するでしょう)ならば、あなたは "Icarus" と言えるようになる前に失速するでしょう。これはバグで、確かに少し腹立たしいですが、それは役に立つ警告的なレッスンでもあります - 計器を盲目的に信頼しないでください。物は故障します。あなたは計器を監視して、クロスチェックをして、問題発生に備えなければなりません。
(訳注:計器が故障した場合、各々が示す情報に矛盾が出る。参考資料:http://www.mhi.co.jp/discover/pilot/chapter4.html) 

我々は昇降速度を500〜700フィート毎分程度にしたいです。up と down (UP and DN) ボタンを打って、昇降速度を適切な値に調整してください。対気速度も考慮してください。我々は持続可能な上昇速度にしたいです。

適切に上昇しているならば、最後にヘディング (HDG) ボタンを打ってください。
RIGHT:オートパイロットを入にする~
RIGHT:垂直速度を合わせる~
RIGHT:ヘディングモードを入にする~

表示部の "ROL" が "HDG" に変わり、かつオートパイロットはヘディングバグに向かって飛行機を旋回させるでしょう。前にヘディングバグを滑走路方位に合わせて、また離陸してから真っ直ぐ飛んでいるので(そうですよね?)、おそらく旋回しないでしょう。

*** 10.3.2 MISON にたどりつけない [#w9446a86]

ラジアル 009 を8nm 程でインターセプトしたので、我々は少し時間があります。眺めるような景色は無いので (図 10.8 を参照)、我々は飛行の次の段階に備えたほうが良いです。
//getstart-en82x.png 170,128
//図 10.8: 典型的なIFR の景色

我々のルートに沿って飛ぶなら、ラジアル 009 をインターセプトして北に旋回し、我々は MISON とラベルが付けられた場所を通ります (図 10.9を見ると、 チャート上の太くて青い線が無く、緑の線で書かれた節をクローズアップしています。MISON は右下にあります)。ちょうどMISONの左には2つの交差した矢印があります。MISON はインターセクションです。実際は我々はMISONの左を通り過ぎるつもりですが、MISON(と、我々のルート)を通して北東から南東にわたって通っている同心円は興味深いです。我々は進行の監視のためにそれを使うつもりです。
//getstart-en83x.png 284,373
//図10.9 Oakland VOR のラジアル114 と MISONのインターセクション

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&aname(footnote1);
+詳細は[[Wikipedia>http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%B6%85%E7%9F%AD%E6%B3%A2%E5%85%A8%E6%96%B9%E5%90%91%E5%BC%8F%E7%84%A1%E7%B7%9A%E6%A8%99%E8%AD%98]]を参照してください
&aname(footnote2);
+COMM 受信機の使用方法は[[前の章>FlightGearマニュアル/第9章#icbb9e91]]を参照。
&aname(footnote3);
+このチュートリアルでは飛行の素晴らしい概要を提供するため、すべての重要な行動とイベントに余裕を取っているでしょう。そして、テキストの饒舌で整えています。
&aname(footnote4);
+水平の針は ILS 着陸で使用します。後述。


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-新規作成開始 2013/05/10 sambar
-図10.3まで画像追加 2013/05/10 22:18 sambar
-少し追加&脚注追加 2013/05/12 1:56 sambar
-図10.5まで追加 2013/05/12 22:57 sambar
-10.2.2まで翻訳完了 2013/05/20 sambar
-10.2.3まで翻訳完了 2013/05/21 sambar
-10.3.1まで翻訳完了 2013/06/01 sambar
-ちょっと整形&追加 2013/06/02 00:01 sambar


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