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FrontPage > FlightGearマニュアル > 第10章
このドキュメントは http://mapserver.flightgear.org/getstart/getstart-enpa3.html#x6-17900010 の日本語訳です。
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クロスカントリー・フライト・チュートリアルでは、あなたはVFR(有視界飛行方式)での飛行の概要を学び、そして飛行の間にあなたはC172Pの主要な計器についての手ほどきを受けました。現在、私達はIFR(計器飛行方式)をするつもりです。この飛行において、あなたは残りの計器の手ほどきを受け、IFRフライトについて少し学び、とても多くのTLA (Three-Letter Acronyms: 三文字の頭字語)を学ぶでしょう。
私達のフライトは前と同じように、Reid-Hillview (KRHV)のrunway 31R から Livermore (KLVK) の runway 25Rを飛びますが、今回はIFRコンディションで飛行します:雲底高度は地上から200ft、視程は800mです。このチュートリアルはクロスカントリー・フライト・チュートリアル(前章)を終えていることを前提としています。
これはIFRでの飛行をあなたに教える事を意図していません。むしろ、IFRの真似をして飛ぶことの意味は、クロスカントリー・フライト・チュートリアルで取り扱われなかったパネルの計器の疑問の解消です。 私はパイロットではありません。前のチュートリアル同様、この情報は信頼性のないことを集めたものです。もし間違いや勘違いを見つけましたら教えてください。bschack-flightgear -at- usa -dot- net までメールを送ってください。
私達はFlightGearに飛行コンディションを教える必要があります。私達にとって「望ましい」天気を設定するにはいくつかの異なる方法がありますが、私達はGrobal weather menuを使用します。FlightGearを起動後、Environment → Global weather menuとクリックすると、天候ダイアログが表示されます。METAR Sourceをクリックして、CAT I minumumを選択してください。
これは低い雲底高度と短い視程を提供します。残念な事に、それは私達にはむしろ激しい風も与えます。それへの対処を望まないならば、風を吹かせない簡単な方法があります。
天候の設定が落ち着いたら、図 10.2 のように見えるでしょう。これらの雲はとても都合良くは見えず、また滑走路の反対側の末端を見るのは困難です。おそらく、私達は Cessna でそこを運転しなければならないでしょう。いずれにせよ、私達は地面での操縦を練習する予定でした。
それで、見えない中でどうやって地点Aから地点Bまで移動しますか？長年にわたって進化してきた、長所と短所を持つ色々な方法があります。私たちのフライトで標準的な Cessna C172p が持っている全ての航法用の機器を使用して、それが可能であることを経験します。
私達のルートの全部と、使用する航法支援(原文では the aids)を、図 10.3 で示します. 私達の経路は緑色で、航法支援は青と赤です。経路は少しおかしく見えます - 実際、私達が単に勘で行くよりこれらの派手な装備を使いながら飛行中に迷うかどうか疑問に思うかもしれません - しかし、勘で行く方法は狂気の沙汰です。むしろ、いきなり詳細を全て説明するとあなたを押しつぶしてしまうでしょうから、私達は少しづつ説明します。
おそらく最初に少しVOR(脚注1) VHF ((Very High Frequency) Omnidirectional Range) 航法が必要で、そして我々を Livermore の 5nm (nautical miles :海里) 南にたどり着くでしょう。 VOR 無線標識局は区分航空図(Sectional)に青緑の円と外周のコンパスマークで表されます。また、これらの中心に記される大きな青い点も役に立ちます。Reid-Hillview は San Joseに非常に近いです。図10.3を見てください。。円の中心近くの青緑の長方形の中に、無線標識局の情報があります。無線標識局の情報によると、これはVOR/DME局で(DMEについては後で説明します)、名前は San Jose で、周波数は 114.1MHz (同じ物ですが別の言い方をすると、チャンネル88) 、識別符号(もしくは "ident")は SJC (モールス符号では ... .--- -.-.) です。
VOR局に同調するには、COMM 受信機とペアになっている NAV 受信機の一つを使用してください(図 10.4)。そして私達は VOR 指示計が一致するように使って操縦します。この場合 NAV1 受信機 (と VOR1 指示計)を選択するでしょう(NAV2 も同様に動作します)。周波数を設定する前に、VOR1 指示計を確認してください。VOR1 は図10.5 中の左側のようにあるべきです。重要な物は赤い "NAV" フラッグです。これはVOR信号が無いことを意味するので、この指示機は信用できません。
NAV 受信機は Comm 受信機同様に(脚注2)、「アクティブ」の周波数と、「スタンバイ」の周波数を一つづつ、そして同調ノブを持っています。 それを114.1に同調し、swap ボタンを押してください。
VOR1 を見たなら、図10.5の右で示すように、赤い "NAV" フラッグが消えて、 "TO" フラッグに入れ替わった事に気づかねばなりません。 。これは信号を受信しているという意味になります。しかし、これは正しいんでしょうか？たまたま間違った周波数を設定していないのか？
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正しい VOR に同調しているか確認するため、私達はその識別符号を聞きます。もし識別符号が聞こえない、もしくは区分航空図と合っていないなら、その針は信用してはいけません。現在まで、あなたはおそらく何も聞いていないでしょう。これは奇妙な事です。結局、赤い "NAV" フラッグは表示が消えました。我々は無線局の範囲内にいるんでしょうか？なぜ何も聞こえないんでしょうか？
疑わしい時は、最も単純な解決策を探してください。この場合は、ボリュームをチェックしてください。NAV 受信機の、"PULL IDENT"と横に書いてある小さなノブです (図10.6を見てください)。 これが識別符号の音量のコントロールです。それは図の中の左側で指し示されていて、ボリュームがオフになっています。ident ノブの右側をクリックすれば音量が大きくなります。今度は識別符号が聞こえるはずです: ... .--- -.-. やれやれ。
VOR1 に戻ります。左下のノブは OBS (Omni Bearing Selector) と呼ばれています。その名が示す通り、(bearing なので自機から見た)方位を選択します。(訳注:ちなみにNAVAIDsから自身を見た時の方位は Radial xxx degree )あなたは旋回したら、CDI(Course Deviation Indicator) の垂直の針が動くのを見るべきです。(脚注4)針が中心になるように試みてください。小さな矢がてっぺんの277° 辺りを指している時に針が中心に来るべきです。この数字と、TO フラッグは "方位277° で 直接VOR 局へ誘導されている" ことを意味します。 よろしい、我々のルートによれば、VOR局へ行きたいのではないのを除けば。我々は本当は水色の線で示された VOR局から "009" (ラジアル 009) にインターセプトすることを望んでいます。我々はどうすればこれができる？単純です。OSBを9°に合わせてください。
ラジアル009を横切る時、針はセンターを指し、フラッグは FROM を指示するでしょう。これは 「VOR局から見て009°の方を飛んでいる」事を教えてくれます。これがやりたかったんです。この場所で方位9°に右旋回しましょう。 最後に一つ - ディレクショナルジャイロのヘディングバグを我々の現在の方位(だいたい310°) に合わせましょう。
今、我々は離陸準備ができました。準備するには長い時間がかかりましたが、実際にはもっと多くの事をしなければなりません。例えば、前章のクロスカントリー・フライト・チュートリアルで記載された全ての事があります。そして、我々がしなければならなかったIFRの準備は他にもあります。しかしまた、あなたを圧倒させないために、私はぎりぎり最小限の情報を少しづつ伝えているだけです。私達は最も重要な操作をする時、「 p 」キーを使うように仕向けるでしょう。これは特に新しい概念が持ち出される時、しばしば使用します。
よろしい。方位を310°に保って離陸し、滑走路方位に上昇してください。安定した上昇率を確立してください。我々の計画では 4000ft に上昇します。そこに問題が一つあります - これらの醜い雲が邪魔になっています。
これが初めての計器飛行ならば、一旦雲に入ったら飛ばすことが出来ないでしょう。雲に入った時、視覚情報が不足する事にしばらく困惑するでしょう。それから "どうでもいい" 、と思うでしょう。“私はちゃんと安定しているだろう”と。 しかし、数秒後には、多分あなたはダイヤルと針が狂ったように回っている事に気がついて、またはそれに気づかないまま、あなたは逆さまに飛んでいるか、地面に突っ込んでいるか、失速しているか、あるいはそれら3つ全部でしょう。
外への視覚の手がかりなしで飛ぶことに慣れるには練習が必要ですが、あなたがIFRで飛びたいなら確実にマスターしなければならないスキルです。にもかかわらず、この節を作って飛ぶのを簡単にするために、我々は "George" (訳注:オートパイロットの通称)を使用します。
安定した上昇率と針路を確率したならば、 AP ボタンを押してオートパイロットを入にしてください。左の表示部に「ROL」が表示され、「roll mode」 になっているのを見るべきです - これは翼を水平に保ちます。表示部の中ほどに 「vertical speed」モードを示す、「VS」が表示されています - これは昇降速度を一定に保ちます。表示部の右側に昇降速度が(フィート毎分で)表示されるでしょう。初期値は、オートパイロットを入にした時の昇降速度になっています。図10.7 の場合、オートパイロットは昇降速度を300フィート毎分に設定します。
あなたがオートパイロットを入にしたときは、この点を厳重にチェックしてください。しばしば、現在の上昇率についてオートパイロットは、1800フィート毎分のような非常におかしい初期値を設定することがあります。我々の小さな Cessna ではこれを支えることはできず、自動操縦がこれの維持を試みる(そして、するでしょう)ならば、あなたは "Icarus" と言えるようになる前に失速するでしょう。これはバグで、確かに少し腹立たしいですが、それは役に立つ警告的なレッスンでもあります - 計器を盲目的に信頼しないでください。物は故障します。あなたは計器を監視して、クロスチェックをして、問題発生に備えなければなりません。 (訳注:計器が故障した場合、各々が示す情報に矛盾が出る。参考資料:http://www.mhi.co.jp/discover/pilot/chapter4.html)
我々は昇降速度を500〜700フィート毎分程度にしたいです。up と down (UP and DN) ボタンを打って、昇降速度を適切な値に調整してください。対気速度も考慮してください。我々は持続可能な上昇速度にしたいです。
適切に上昇しているならば、最後にヘディング (HDG) ボタンを打ってください。
表示部の "ROL" が "HDG" に変わり、かつオートパイロットはヘディングバグに向かって飛行機を旋回させるでしょう。前にヘディングバグを滑走路方位に合わせて、また離陸してから真っ直ぐ飛んでいるので(そうですよね？)、おそらく旋回しないでしょう。
ラジアル 009 を8nm 程でインターセプトしたので、我々は少し時間があります。眺めるような景色は無いので (図 10.8 を参照)、我々は飛行の次の段階に備えたほうが良いです。
我々のルートに沿って飛ぶなら、ラジアル 009 をインターセプトして北に旋回し、我々は MISON とラベルが付けられた場所を通ります (図 10.9を見ると、 チャート上の太くて青い線が無く、緑の線で書かれた節をクローズアップしています。MISON は右下にあります)。ちょうどMISONの左には2つの交差した矢印があります。MISON はインターセクションです。実際は我々はMISONの左を通り過ぎるつもりですが、MISON(と、我々のルート)を通して北東から南東にわたって通っている同心円は興味深いです。我々は進行の監視のためにそれを使うつもりです。
我々の通り道にとって、同心円は厳密には重要ではありません - 我々は旋回が必要になるまで San Jose からのラジアル 009 に沿って飛び続けることができます。しかし、これは2つの理由で役に立ちます : 一つは、我々がどこに居るか正確に分かって良いことです。2つ目は、我々が思っている場所かどうか確認できます。もし我々が飛び続けても同心円を横切らないならば、警鐘を鳴らし始めるべきでしょう。 区分航空図を見ると、我々は Oakland VORTAC (VOR TACAN 、TACAN は Tactical Air Navigationを表します) のラジアル114 を見ています。 Oakland の周波数は 116.8 で、この識別符号は OAK です。 ( --- .- -.- ). 既に NAV2 は Oakland に同調しているべきですが、そうで無いなら、今やってください。NAV2 のボリュームを大きくし、正しい識別符号を得ていることを確認してください。
我々がどのラジアルに興味があるのかをVOR2に教えるために、我々はOBSを調整する必要があります。 OBSを 114 に合わせてください(脚注5)。 もし可能なら、我々がラジアル114 を横切る時、フラッグの指示がTOかFROMのどちらであるか推測してください。また、もし可能なら我々がラジアルを横切る時、針は左から右に動くか、それとも右から左に動くか推測してください。
最後に一つ: 我々の目的のためには、これらのラジアル114は特別な数字ではありません - 我々は113でも115でも、あるいは100や90でも使うことができました。私が114を選んだ理由は、既に地図にラジアル114の線があり、自分自身で線10.3を書くことによるトラブルを抑えるためでした。
我々がラジアル009へのインターセプトを続けるように、もう少し細かくオートパイロットを見てみましょう。まず第一に、あなたに飛行機のトリムを取る習慣が無いならば、おそらくオートパイロット上で矢印と共に「PT」と警告灯が点滅するのに気がつくでしょう。オートパイロットはあなたにピッチトリムを調整するよう指示しています。私はマウスで飛んでいるので、トリム調整の価値よりもトラブルの方が多いのでそれを無視する傾向があります。あなた達のようにヨークやジョイスティックで飛んでいる人々は点滅する警告灯を鬱陶しく思い何とかしてトリムを取るでしょう。
また、右には大きな高度選択ノブがあり、これを回して目標高度を合わせるために使うことができます。これを使ってみましょう。これを我々が所望する巡航高度の 4000ft まで右側をクリックして回してください(訳注:マウスのホイールを回すことでも操作可能)あなたがこれを回し始めた時、 “ALT ARM” がオートパイロットの画面内に表示されなければなりません (図 10.10 で示します)。これは、あなたが目標高度を選んだことを示します。 オートパイロットはその高度に到達するまで現在の上昇率を維持するでしょうから、その高度に達したら水平飛行に移り昇降率 (VS) モードから高度保持 (ALT) モードに変わります。高度保持モードは、その高度で維持します (今回のケースでは、我々の目標高度の 4000ft です(脚注6))。
オートパイロットはスロットルを調整しないので、水平飛行に移ってからは飛行機(とエンジン)の速度が上がるであろうことを忘れないでください。巡航に適するようにスロットルを調整する必要があるでしょう。
いくつかの地点で、あなたは(VOR1 の針がセンターを指すように)ラジアル 009 をインターセプトするでしょう。機首を 009 に向けて旋回してください。 オートパイロットを使っているならば、ディレクショナル・ジャイロ上のヘディング・バグを使うことでこれができます。
あなたの日頃の行いが良いか幸運で無い限り、おそらく針は中心に無いでしょう。我々はコースの調整が必要です。CDIニードル (VOR 表示器上の垂直の針) が我々がどこに向かっているか教えてくれます。これが左にあるならば、そのラジアルは自分から見て左にある事を意味するので、我々は左に行く必要があります。右の場合も同様です。
これは理屈の上では非常に簡単ですが、実際に針を中心に保つのは非常に難しく、そのラジアルの上でスラロームしている事に気がつくでしょう。これを理解する鍵 : 針の位置は我々がどこにいるか我々に教え、針の動きは我々が何をするべきかを教えてくれます。
説明しましょう。針が中心より左を指しているならば、そのとおり、ラジアルは確かに左にあります(脚注7)。しかし、針が中心に向かって動いているならば、それは我々は遅かれ早かれラジアルを横切るであろう事を意味しており、従って我々の状況は良くなっていて、そして針が丁度中心を指すのを待つ必要があるでしょう。他方、針が中心から離れていく時は、我々はそれを止め、そしてその動きを逆にするために、針の指す方向とは逆に曲がる必要が有ります。
注意するべき点は、初めは我々が旋回する量を正しく推測するのは難しいので、色々試してください。10∘ の旋回を試してください。針が動くのが速すぎるなら、旋回する量を 5° に減らしてください(つまり、 5° 戻してください)。他方、針の動きがあまりに遅いならば、旋回する量を二倍の20° (すなわち、10°更に加える)にして、何が起こるか監視してください。
あなたの位置を重ねて確認する事は常に良い事です。Oakland のラジアル114とのインターセクションを使うのは一つの方法です。その線を(訳注:原文では that lies になっていたが、おそらくthat lines のtypo) そのまま進むと SUNOL インターセクションです。これを細かく見るなら、5つの別々のラジアルがこの点で出会うので、我々は交差するラジアルの選択肢を眺めて困惑します。我々は右上から来ている物を使うつもりで、これは後で役に立つでしょう。別のチェックはセクショナルで明らかにされているManteca VORTAC のラジアル 229 、周波数は116.0MHz、識別子はECA ( . -.-. .- )を使います
今、あなたはこのドリルを分かっているべきです: NAV2 を 116.0 に同調し、 OBS を 229 に合わせ、このVOR局の識別子が正しいことを確認しなさい。
SUNOL を通過するのをクロスチェックするまでの間、パネル上のもう一つの計器を紹介します。いくつかのVOR局は測距能力を持ち、DMEと呼ばれています(脚注8)。(Distance Measuring Equipment). 例えば、 San Jose がそうで (これは VOR/DME局だと思い出してください)、 Oakland と Manteca も同様です (VORTAC は DME の機能を持っています)。
DME を使うと、VOR局から自分までの直線距離がどの位あるか知る事ができます。我々のシナリオでは、 DME は重要ではありませんが、DMEがどう動くかを見るのと、我々の位置を再確認するために、いずれにせよ使います。
DMEの機器はオートパイロットの下にあります(図10.4を参照)。それを確実に入にしてください。ON/OFFスイッチの左にあるセレクターはN1にセットされているでしょう。 その「N1」は「NAV1を受信」を意味します。NAV1 はずっと San Jose に同調したままなので、それはSan Jose VOR/DME との距離を表します。DME を N2 に切り替えてください。今度は、 Manteca VOR との距離を表示します。
DME は 3つの事を表示します :ステーションとの距離(海里)、ステーションに向かうor離れていく速度、現在の速度でステーションに到着するまでの推定時間です。表示される距離は飛行機とステーションの直線距離(「slant distance (斜面の距離)」と呼ばれる)であって、地面の距離(訳注:あなたの真下にある地上の点と、DMEの距離)では無い事に注意してください。
同様に、速度もステーションからの相関的な速度で、あなたが直接ステーションに飛行するので無い限り、表示される速度はおそらく正確なあなたの対地速度より低いでしょう。例えば、我々の真後ろにある San Jose からの速度は、右に離れているManteca への方への速度より大きくあるべきです。
もし我々が SUNOL インターセクションに関する情報を調べるならば(脚注9)(「ECAr229.00/33.35」が意味する事は)ECA からのラジアル229 の距離が(DMEで測って) 33.35nm であると我々に教えます。現在我々には SUNOL インターセクションを確かめる2つの方法があります: VOR2 の針がセンターで、DMEが約33.4 nm と表示します。Manteca からの直線には勾配があるので、 DME はそこまで精密なfixを提供しない事に注意してください。しかし、これはSUNOLへの到着が迫っている事への良い予告をします。 さらに、それが(30のような)予期しない値を表示する場合、それは(訳注:頭の中で)警鐘が鳴らされるべきです。 あなたは、(DMEの設定ノブのN1とN2の間にある)「HLD」が何を意味するか疑問に思っているかもしれません。これは「hold」を表し、「NAV1もしくはNAV2が再調整されるかどうかにかかわらず、現在の周波数を保持する」事を意味します。例えば、我々が N2 から HLD に切り替えた場合、 DME はManteca の情報の表示を続け、そして更新します。我々がNAV2を再調整した場合ですら、DMEは依然Manteca に同調したままです。これは基本的には3番目の独立した受信機の代わりになるので便利で、またIFRフライトにおいては2つの受信機で事足りるようには見えません。
我々は San Jose のラジアル009に沿って、DMEを使って自分の位置を監視しながら飛行し、SUNOLへ接近しています。SUNOL はLivermore から 5mn 未満で、雲の下にあるでしょう。おそらく、我々が 700feet に降下して( Livermore は400ftで、雲底は750ft) SUNOL を通り過ぎた後北に直接向かうなら、我々はそこに着けるでしょうか？お分かりの通り、この方法は私の友人による大惨事を起こす方法です。
前のチュートリアルを思い出せば、VFRで飛んでいる時は、自分の飛行機から最も近い滑走路への着陸を目指す事はできませんでした。パターンに従って飛ぶ必要があります。どちらにせよ、良い事にこれはあなたが順序良く並ぶ助けになり、また飛行機同士の衝突防止を補助します。
IFR での着陸もよく似ています。以下に手順を示します。 実際には、以下のproceduresに従ってください。 というのは、IFRコンディションでの着陸は複雑で、全ての空港で単一の手順では無いからです。あなたは個々の空港毎にチェックする必要があります。実際、あなたは通常は個々の空港、滑走路、そして航法設備を確認する必要があります。
我々の空港は Livermore (KLVK) です。その空港の情報を確認しましょう。何を持っているのかを見るために、 http://www.airnav.com/airport/KLVK を見てください。下の方に、我々が見るべき IAPs (Instrument Approach Procedures:計器進入方式) があります。滑走路 25R には2つのリストがあります。一方はILS (Instrument Landing System:計器着陸装置) 進入で、もう一方は GPS (Global Positioning System:全地球測位システム) 進入の物です。我々の飛行機にはGPSはありませんが、ILSの運用能力(ILSについては後述します)があり、従ってこれを選択します。
Livermore は異なった2通りの計器進入方式が有るだけですが、大きな空港ではもっと、もっと多くの方法があります。あなたがサンフランシスコ付近の空港の計器進入方式を見るならば、それらがたくさんの方式を持っているのを見るでしょう。それらにはILS方式、GPS方式、LDA方式、VOR方式、…私はそれらに六分儀と砂時計による方式があったとしても驚かないでしょう。IFRフライトを習得するために、あなたはこれら全てに精通する必要があります。
Livermore は異なった2通りの計器進入方式が有るだけですが、大きな空港ではもっと、もっと多くの方法があります。あなたがサンフランシスコ付近の空港の計器進入方式を見るならば、それらがたくさんの方式を持っているのを見るでしょう。それらにはILS方式、GPS方式、LDA方式、VOR方式、…私はそれらに六分儀と砂時計による方式があったとしても驚かないでしょう。IFRフライトを習得するために、あなたはこれら全てに精通する必要があります。
話を Livermore に戻します。手順書(procedure)をダウンロードするならば、あなたは図10.11のような物を見るでしょう (色を除く)。それに初めのうちは少々圧倒されます - それは小さなスペースに多くの情報を圧縮しています。3つに色分けした部分に限定することで、我々は大部分を無視することが出来ます。そして、我々は基本的にこれらの部分を「知っている必要がある」 - 我々は本当に必要になった時だけ、これらを見ます。
どこから初めましょう?コースの初めです。IAPは一つ、もしくは複数のInitial Approach Fixes (IAFs : 初期アプローチ地点)を持ちます。これらのエントリーポイントは私が図10.11の中で紫色に色分けしている、アプローチ手順書の「平面図(plan view)」の中に見つけられます。我々のIAPリストには2つあり、一つは真ん中に、もう一つは右側にあります(図10.12の拡大図を見よ)。
IAF は fix であり、そしてfixは空中で確認できる点です。実際、我々は既に別の種類のfix(すなわち、VORインターセクション)に遭遇しました。また、Fixには名前が付けられています(例:MISON, SUNOL)。右のIAF には TRACY と名付けられており、ラジアルと距離と高度から成ります。具体的には、これはECA (すなわち、Manteca)からラジアル229で15 DME (DME受信機で測って15nm)です。
しかし、我々はIAFとしてTRACYを使うつもりではありません。我々は途中でIAFを使用するつもりで、それはマーカー(LOM は“Locator Outer Marker”を表します)です。我々はアウターマーカーについて後回しになることが心配かもしれません。今の所は、ロケーターの部分に集中しましょう。LOM のロケーターは NDB(脚注10) です。(nondirectional beacon:無指向性無線標識). あなたの進路を見出して場所から場所へ航行するのに使うことが出来るという点で、NDBはVORと少し似ています。VOR と同様に、NDBは名前(この場合、REIGA)があり、周波数(374kHz)が割り当てられ、識別符号(LV 、モールス信号では ・ー・・ ・・・ー)が与えられています。また、NDBは区分航空図上で、毛羽立った赤い円の中に小さい円で書かれ、近くの赤い四角形の中に識別情報が書いてあります。(図10.13の拡大図を見よ。毛羽立った円で書かれたNDBと、左にある中実円や下にある丸で囲った"R"とを混同しないようにしてください。)
NDB ステーションは「自分の場所はここです」と放送し、また機上の受信機はそれを受信でき、操縦しているあなたに「ステーションの位置はあそこです」と教えます。あなたは受信機を正しく同調する必要があり、計器が正しいか監視してください。受信機はADF(Automatic Direction Finder:自動方向探知機) Receiver と呼ばれており、 対応する計器もまたADFと呼ばれています。図10.4に示します。
REIGAに向けて同調するには、まず受信機のスタンバイ(STDBY)周波数に374が表示されるまで同調ノブを回してください。
通常通り、大きく(この場合、100kHz単位で)変えるにはマウスの中ボタンを、小さく(1kHz)変えるには左ボタンを使用してください。それから、swap ボタン("FRQ"と表示)を押してください。これで、選択中(SEL)周波数に374 が表示されます。ADF上の針が周りを揺れ動き、やがて正しくREIGAを指し示すとお思いでしょう。しかし、そうではありません。なぜか？受信機がアンテナモード(表示部左上に"ANT"が表示されている)ので(脚注11)。 "ADF"を表示するよう、ADFボタンを押してください。今度こそ、針がREIGAを指し示すために揺れ動くでしょう。
VORと同様に、確実に正しいステーションに同調するために、我々は識別符号を聞く必要があります。NAV 受信機と同様に、ADF受信機には音量調整部があり、それには "VOL" のラベルが付けられています。そのボリュームにはオン/オフスイッチの機能もあるので、あなたが反時計周りにそれを回し続けるなら、それはレシーバーをオフにします。残念な事に、執筆時点ではidentは、機能しません。
ADFにセットするOBSが無い事に注意してください - 素晴らしい事に、針はちょうどステーションを指します。これは、我々をADFの最初のルールへ導きます:
かなり単純です。実際、それが「ルール」に値すると考えるべきではありませんが、ADFとVORの違いに重点をおくのは重要です。VORはOBSを回して指定した一つのラジアルを追跡する事を覚えておいてください。ADFは一つのノブを持ち、同じように見えるコンパスカードを持っているので、それは同じ方法で働くような気になります。そうではありません。 ADF ヘディングノブ(“HD” と表示される) を回して、何が起こるかを見てください。コンパスカードは動きますが、矢印は動きません。矢印はステーションの方向を指したままです。
我々の状況では、これがADFについて知っている必要がある全ての事で、REIGAへ飛んでいこうとしています。針が“あそこ”を指すならば、 我々は"あそこ"に飛び、結局はREIGAを通過します。しかし、練習のため、そしてこれが後で必要になるので、私はADFのための2つめのルールを与えるつもりで、ここにあるコンパスカードが何のための物なのか説明します。
現在、我々はREIGAに向かう準備ができています。我々の機種方位が上に来るまで(基本的に、ADFはディレクショナル・ジャイロと一致させるべきです)ADF のヘディングノブを回してください。我々が SUNOL インターセクションを通り過ぎる時、ADFの針を見て、DGのバグをその方位にセットします(あなたがオートパイロットを使っていると仮定します。もしそうでないなら、その方位に旋回してください)。旋回が終わったら、ADFの針は真っ直ぐ前を向いているべきです。そして、そうならないならば、そうなるように方位を調整してください。(脚注12)
ところで、あなたがREIGAに近づくほど、針はあなたの方位の変化により敏感になります。あなたが接近した時に、針をセンターに保とうとして発狂しないでください。安定した方位を維持し、そして準備します・・・
それで、一旦REIGAに突き当たったら、我々はちょうどそこで左に旋回して滑走路に機首を向けるのでしょうか？・・・もし世間が非常に単純だったならば。 いいえ、我々は右に旋回して空港から離れ、そして方式旋回(procedure turn:あるいはプロシージャ・ターン)をします。我々は方式旋回が平面図(plan view)の中で顎のある矢で書かれている事を知っています(図10.14を参照)。矢を追って見れば分かるように、我々はヘディング075°で飛んで一旦離れ、それから左に45°旋回してヘディング030°にします。我々はUターン(空港から離れて右に - これは方式旋回のルールの一つです。)をして、210°で帰ってきて、それから45°右旋回して255°に向き、滑走路に機首を真っ直ぐに向けます。これらの旋回は、25Rに着陸するために、正しいコースで正しい高度に我々自身がセットする時間を我々に与えます。
ううむ。私は「正しい高度」に言及しましたが、我々はそれを知っていますか？これは下の方にある、側面図です(図10.11の黄色い部分))。あなたは頂点が LOM(我々のIAF)であるのを見ることができます。今、矢を追っていきます。IAFの後、我々は機首を075°に向けます。方式旋回の間に我々は 3300feetまで降下できますが、それ以下になってはいけません (3300の下のアンダーラインがこれを意味しています)。我々が方式旋回が終わって機首を255°に戻した時、我々は2800feet まで降下できますが、グライドスロープにインターセプトするまではそれ以下になってはいけません。
計器進入方式があなたに告げない一つの事は、方式旋回の長さです。唯一の制約はNDBから10nm 以上離れて飛んではならない、という事です。あなたは平面図の周辺に半径10nm の円が書かれていて、また側面図の注記に"Remain within 10 NM"と書かれていることに気づくでしょう。これは落書きではありません。それで、我々がおよそ110kt で飛ぶので、各レグを2分間は妥当です - 075°への2分間と、030°への2分間です。経路に戻る途中の時間に注意をしたくはありません - 我々は255°丁度にインターセプトしたいです。
従って、REIGAを通過した後は075°に右旋回します。我々のADF 受信機にはタイマーが組み込まれているので、２分間のレグの時間を測るのに使います。“FLT/ET” (flight time(飛行時間)/elapsed time(経過時間)) ボタンを押してください。ディスプレイの中間の“FRQ” が消灯し、“FLT”が点灯するでしょう、そしてスタンバイ周波数の表示は時間の表示に置き換えられます。これはトータルの飛行時間で、電源を切って再投入しない限り変更できません。もう一度“FLT/ET” を押してください。今度は “ET” と時間がが表示され、それはおそらく飛行時間と同じでしょう。経過時間をリセットするには、 隣にある“SET/RST”と表示されたボタンを押してください。タイマーを0にリセットし、 それからカウントアップを開始します。(図10.15を参照)。(脚注13) 経過時間モードでは、 “SET/RST” ボタンを押す毎に、タイマーを0にリセットします。もし再びスタンバイ周波数を見たいなら、 “FRQ” を一度押してください。タイマーは計時を続けるでしょう。
先ほど我々が REIGA にアプローチしたときには、特にコースを気にしませんでした ― 我々はREIGAぴったりを狙いました。しかし、この時我々のコースは重要です。我々はREIGAから075°で真っ直ぐ飛んで離れたいです。
現在、理想的な世界では075°に旋回した後、ADFの針は真っ直ぐ後ろを指します(すなわち、我々は正しいコース上に居ます)。おそらくこうならないので、我々はコースを調整が必要です。我々のコースの調整の鍵はADFルール2です。我々が正しくコンパスカードをセットしたならば、針は現在のNDBの方位を示します。もし我々がbearing 255をインターセプトするまで飛んで旋回するならば、その時は075°に旋回するので、我々は正しいコースに乗っています。
図10.16で私が何を言っているか示します。図の中では、初めはコースから外れて飛行機は緑線に沿って飛んでいます(脚注14)。方位は正しくて075°ですが、ステーションの方向は225°で、255°ではありません。これを修正するために我々は右旋回します(ADFのコンパスカードを我々の新しい方位に合うように調整するのを覚えておいてください)。我々は新しい方位で飛んで、正しい位置により近くなり、bearing235°と245°(赤線)を横切ります。最終的に、我々はADFの針が255°を指した時、我々は075°に向けて左旋回し、そしてADFのコンパスカードを再調整します(脚注15)。 我々は現在コース上に居ます。
当然のことながら、あなたがコースに戻っても、それで話が終わる訳ではありません。あなたの飛行機はドリフトします; ドリフトに注意してください; コンパスもドリフトします; 風はあなたを押し流します。あなたは常に微調整をしている事に気がつくでしょう。よろしい、我々が接近しているならば。そして、とにかく、遠からず(実際、2分間です)、我々は方式旋回の一部として45°から30°に左旋回します。その位置で、いずれにせよ我々はNDBを無視します。やれやれ。丁度2分間のこれらの努力にはほとんど価値が有るように見えません。
あなたが外へ向けて飛んでいる間、Manteca DMEに同調されたVOR2を時折監視してください。依然OBSが229でDMEがN2に同調されているならば、いくつかの場所で針が中央を示すべきで、これはあなたがラジアル229を横切らなければならない事を意味し、もしコース上に居るならば、同時にDMEに20.8が表示されなければなりません。我々はこれをどうやって知りますか？もしあなたがapproach plate(図10.11)を見るならば、あなたはFOOTOと名前が付けられたインターセクションに注意を払うでしょう。FOOTO はアプローチ上に有り、これはECAからDMEで20.8nmと定義されています。我々にはこのインターセクションは厳密には必要ではありませんが、ここへな自由に行く事ができ、そして外向きと、後ほどの中向きの両方で我々に良い位置確認を提供します。
あなたがどれくらい早く飛んでいるかに依存しますが、おそらく075°への2分が経つ頃にFOOTOの近くを通過するでしょう。2分間の終わりに、045°から030°に左旋回してください。タイマーをリセットして、別の方向にその方位で2分間飛んでください。
このレグは比較的平穏なので、我々はこれを利用して緩やかに3300ftに降下するための行動を撮りたいと思います。オートパイロットを使っているならば、あなたはいくつかの事をする必要があるでしょう:
もしオートパイロットを降下中に使用している場合、同時に機首を押し下げるのは下手なパイロットのようで、飛行機は速度が大きくなるでしょう。我々は高度を下げたいですが、速度が大きくなることは望まないので、110ktを保ったままエンジンの回転数を絞ります。その後、3300フィートに到達したら、あなたは再度パワーを加える必要があるでしょう。
もし手動操縦で飛んでいるならば、あなたが望む降下率が得られるようエンジンを調整する必要があります ― 既に110ktになるようにトリムを取っているならば、不思議なことに飛行機は110ktのままでしょう。
降下中には、我々はどうやって滑走路に向けて(NDBの)255°に背を向けてインターセプトするか考慮し始める必要もあります。あなたはNDBのようなものの外向き(outbound)レグに乗ることを考えるでしょうが、この時点ではNDBは十分良いわけではありません。これはILS着陸なので、「精密な」着陸と呼ばれ、またNDBは精度が十分ではありません。これは我々は滑走路の近くで利用できますが、我々は接近が十分ではありません。
従って、我々は滑走路に向かう途中でILSシステムに切り替えます、これは水平方向の精度は十分以上にあります。また、これはNDBがまったく提供しない垂直方向のガイダンスも提供します。そうそう、そしてまた、あなたにこの数分間で何か他に学ぶことを提供するのであなたは退屈しないでしょう。
NDBやVOR航法装置と同様に、ILSシステム(脚注16)は一つ(あるいは複数 ― ローカライザーとグライドスロープ)のトランスミッターを地上に持ち、そして受信機とゲージは航空機上にあります。ILSの受信機は、NAV受信機そのものだと分かり、我々は2つ持っています。表示器はVORインジケーターと似ていますが、グライドスロープインジケーターが追加されていて、それは水平(がになることがあなたの望み)の針ですVOR同様に、垂直の針はあなたが(本来通るべきコースより)左or右かどうかを示します。水平の針は(本来通るべきコースより)上か下かを示します。我々のILSゲージは古い付き合いとなったVOR1です。
あなたが既に推測した通り、ローカライザーは周波数と識別符号を関連付けされて持っています(個別にグライドスロープを同調する必要はありません。ローカライザーを同調したら、グライドスロープも同時に同調されます)。これはapproach plateの2つの箇所に示されています:左上隅と、平面図中の滑走路のところです(図10.17を参照)。我々は、 周波数が110.5MHzで、識別符号がI-LVK(・・ ・ー・・ ・・・ー ー・ー)であることを読み取る事ができます。
あなたが今VOR1を見ているなら、それには赤で"GS"フラッグが表示されていなければなりません (図10.5でこれを見ることができます)。これは、グライドスロープの信号が無いことを示します。今すぐNAV1 を 110.5 に同調してください。
赤い"GS"フラッグは消えるでしょう。識別符号を確認してください。ちゃんと聞こえてますよね？ そのローカライザーはあなたの危機を脱し、この永久のスープからあなたを出すでしょう。 ローカライザーに同調したとき、あなたはILSが針を動かすのを認めます。そしてOBSは?えーっと、それは役に立たないです。試しにそれを動かしてみてください。それを回したところで、針が動いて反応しません。こういう設計なのです。ローカライザーは基本的にアプローチ方位のラジアル一つだけのVORです。我々はその他の方向について考慮しないので、その他に興味を持ってると宣言するためのOBSは必要ありません。しかしながら、これは便利なリマインダーになるので、OBSを我々が望んでいる方位である225に動かしてください。
我々はILSのローカライザーにインターセプトする準備ができました。2分間の030°のレグを通過し、右方向で210°へのUターンをしました。旋回を完了した直後に、垂直の(ローカライザー)針がILSに乗って動き始めるでしょう。そしてそれは、ADFやVORのニードルと比べて早く動きます。ローカライザーはVORの4倍の感度があり、よって少しの航空機の動きが大きく針を動かします。おそらくあなたは行き過ぎるでしょうが、心配要りません。なぜなら我々は真っ直ぐになるまでだいたい5分か10分あります。
心に留めておいてください:針を追わないでください。今この教えはこれまでより重要です。これらの針は敏感です ― ローカライザーの針が左にある時に左旋回して、右にある時に右旋回するならば、あなたは酔っぱらった水兵のような状態で飛んでいます。あなたが幸運なら、滑走路はあなたの下を通っていて、あなたの航跡は何度もそれを横切るでしょう。運、我々が頼っていてはならない何かです。あなたが行動を起こす前に針がどのように動いているか測定してください。
今、あなたは方位255°で進入コースに戻っているので、75ktに減速し、フラップを一段下げて、2800ftに降下(しかし、それ以下にはならない)します。また、あなたの位置を確認するためにFOOTOからの進入経路を確認してください。そして頭を掻いて胃をさすってください。
我々が滑走路に向かって飛ぶ時、グライドスロープを示す水平の針を見るのを忘れてはいけません。我々がローカライザーにインターセプトした時、実は我々はグライドスロープの下に居たので、グライドスロープは我々のずっと上にあるでしょう。我々は2800ftで水平になっているので、グライドスロープが我々に向かって"下がり始めます"。やがて、あなたは針が下がり始めるのを見るでしょう。針が水平になった時に、あなたがグライドスロープに乗っている事を意味します(脚注17)。そして、我々がグライドスロープにインターセプトして間もなく、アウターマーカーの上を通過するでしょう。あなたの位置を確かめるための、いくつかの現象はしばしば同時に起こります:
一旦グライドスロープに乗ったら、我々は降下を始める必要があります。どの降下率が良いでしょう？これは我々の対地速度に依存します。我々のケースでは、75kt(ほぼ無風なので、我々の大気速度と対地速度はほぼ同じです)で飛行しているので、およそ400フィート毎分で降下する必要があるとわかります。オートパイロットを使用しているならば、これはとても簡単です ― ダイアルを 400 に合わせてセットするだけです(しかし、75ktの速度を保つ為にパワーを絞ることを忘れないでください。さもなくばあっという間に滑走路に突っ込んで行きます。そしてグライドスロープの上か下にズレてしまった場合のために調整する準備をしておいてください。)
オートパイロットを使用しない場合も、とても簡単です ― パワーを絞るだけです。どの位でしょうか？このケースでは、我々の飛行機はおよそ1700 RPMで飛んでいます。 繰り返しますと、これは多くの要素次第です ― 航空機の機種、高度、風向き、重量……従って、あなたがグライドスロープの針が上下に動き始めるのを見たら、パワーを調整しなければなりません。ローカライザーの針同様ですが…(準備はできていますか?)追いかけてはいけません。これがどのように動いているか監視して、そして調整してください。
我々がファイナルアプローチに乗ってから、あなたはフラップを2段目まで下げたいかもしれません。これはトリムに影響があり、そして少しパワーを調整しなければならないでしょう。
方式旋回のすべての刺激の後、アウターマーカーから滑走路に下る道のりは長く見えます。そんなに頻繁では無いですが、これらの針を凝視してください。実際、以前にこれらを凝視した事がなければ、おそらくあなたはこれを凝視するでしょう。また、周辺の他の計器も見てください ― これらは、あなたに役に立つ事を教えてくれます。我々の大気速度はOKですか？我々は失速したくはありません。回転数はだいたい会ってますか？もし手動で飛んでいるならば、定期的に姿勢指示器とディレクショナル・ジャイロをチェックしたくなるでしょう。これはシミュレーターなので、我々は油圧とエンジン温度について心配する必要が無くても、これらをチラ見したくなるかもしれませんが、この癖は良い習慣になります。そして、あなたがミクスチャーを完全にリッチにしなければならないと考えていると私は期待しています(巡航時にリーンにしましたよね？)。
私は、実はあなたがしなければならない以上の作業をさせました。我々は上等なステアリングホイールとしてオートパイロットを使用しましたが、これはもっと多くの事ができます。私が説明しなかったいくつかのボタンがオートパイロットに備えられているとあなたは気がついたかもしれません ― NAV、APR、 そしてREV。それらのボタンを使うと、オートパイロットはこれらの事ができます:
それで実は、あなたがした作業以上のことさえ、オートパイロットですることができます。
しかしながら、私があなたにこの情報を与えなかったのには、2つの理由があります。一つは、手動で飛ぶ(オートパイロットに手を添えてもらうのは、我々がしてしまうのと大差ない)ことは、起こっている事について良い考えをあなたに与えます。2つ目に、オートパイロットはいくつかの機能について、「こうなるべき」と公式なマニュアルが言うようには振る舞いません。
ILSアプローチではVFR、NDB、あるいはVORでのアプローチよりも滑走路に接近することができますが、我々は着陸するためには依然としていくらかの視程が必要です(脚注18)。従って、我々は着陸できるかそうでないかを決心する必要があります。landing minimumsについてのセクションはprocedure plate にあります(図10.11の緑色のコラムです)。“S-ILS 25R” (我々はこれです)と表示されたカテゴリで、 “597-1/2 200(200-1/2)”と書かれているのを見るでしょう。これは我々がグライドスロープを下って行き597 ft (滑走路から200 ft 高い)であると我々に教えます。我々は597 ft で決断しなければなりません ― もし滑走路が見えなければ、我々は進入復行を実行する必要があります。597 ft が我々のデシジョン・ハイト(DH)です。
高度計に加えて、別のアプローチからも我々が接近していると指示します ― ミドルマーカー(MM)です。このマーカーは音を鳴らします ― このケースでは、トン・ツー という音が続きます ― そしてCOMM1の上の「M」と書かれた黄色いライトが点滅します。ミドルマーカー上を通過するのは、デシジョン・ハイトに達すると同時でなければなりません(脚注19)。
そう、デシジョン・ハイトで滑走路が見えない場合は？否応なしに着陸できず、単に進入復行をすることを期待されています。これが手順です。進入復行手順です。これはapproach plate のいくつかの場所で示されています(図 10.18を参照): 上にある “MISSED APPROACH”と書かれた所、平面図の滑走路末端から右に曲がる破線の矢印、そして側面図 の一連の四角で何をすべきか図示しています。我々のケースで、これら全てが我々に指示している事は:
待機経路とは、あなたが想像したかもしれない通り、飛行機を整理している間「駐機する」ことができる場所で、我々はここへ入らない手順と技術のセットを持っていましたので…
我々の理想的なシミュレータの中では、あなたは進入復行を実行する必要は無いでしょう。グライドスロープ上にいるならば、あなたはデシジョン・ハイトで雲からポンと出て、800mの視程があり、すぐに滑走路が見えているべきです。
ミドルマーカーを横切る滑走路が見えた時、あなたはコースに乗るために乱暴に旋回することができ、(脚注20)(完璧にコースに乗るのは非常に難しいです) そして「通常の」着陸をします(そして、私は多くの場合バウンドに巻き込まれて悪態をつきます)。
飛行機を駐機し、コックピットからよろよろと出て、別のハンバーガーを食べてください！(訳注:2時間未満のショートフライトを意味するスラングに「$100 hamburger」というのがある。)
これは短い時間で多くの情報を伝えました、そして、むしろ厳しいILSでの飛行を紹介しました。うまくいけば、あなたをうんざりさせる代わりに、あなたが興味を持つ何かをもっと、もっと多く出せました。これらは、私が無視したいくつかの主要な問題点です:
これはとても大きいです。IFR飛行では、横風はあなたのすること全てに影響を及ぼすので、あなたは把握している必要があり、航行に悪影響を及ぼします。
George は最善を尽くしますが、これは完全に信頼はできません。あなたは単独で飛行する準備をする必要があります。
C172Pのディレクショナル・ジャイロの精度は完璧ではありません。時間とともに、その価値と信頼性は徐々に落ちてきます ― すりこぎ運動をします。これは、定期的にコンパスと対照しての較正が必要です(DGの調整にはOBSノブを使用します)。
我々は区分航空図を使用しましたが、これは本当はVFRでの飛行を意図しています。IFR飛行のためだけに捧げられたチャートのセットが存在します。
他の人は、あなたが何をしているか知っている必要があります。また、十中八九、熟慮の上でapproach plateを無視する事を含め几帳面な態度で何をするべきかを教えるでしょう。
このチュートリアルでは標準のアプローチ方法としてIAPsを紹介しました。IFR飛行では、空港を去る標準的な方法(Standard Instrument Depatures、 SIDs、もしくはDepature Procedures、DPs - 日本語では標準計器出発方式)、空港間の標準的な通り道(airways、航空路)、そして航空路からIAPsへ行くための標準的な方法(Standard Terminal Arrival Routes、 Standard instrument arrival、 STARs - 日本語では標準計器到着方式)があります。
大抵の進入復行はどこかの待機経路で終わるので、あなたはこれらへ飛ぶ方法を知っていた方が良いです。
我々の Cessna には GPS が備わっていませんが、このごろでは大部分の小型機に備わっていて、そしてGPSは急速に無線ベースの航法用機器を置き換えています。 もしあなたがもっと学びたいならば、以下のリソースを試してください:
2つの注意。一つ目は、これはMicrosoft Flight Simulatorをベースにしているので、あなたはこの部分を「FlightGear風の」と読み替える必要があります。2つ目は、これは少し古くて、これが書かれてから実世界が変わってしまっています。NDB は既に廃止されており、新しい手法に置き換えられています - 空港さえ消えました(!)。これを学ぶ機会とみなしてください。より新しい情報を見つける方が良いでしょうし、あなたがちょうど盲目的に計器を信用しない事を学んだのと同様に、あなたはチャートを盲目的に信用しない事を学ぶでしょう。
もっとも興味深いのは、2つ目のセクションの “Dangerous Approaches.” です。 Penticton, BC to Kathmandu, Nepalの、世界中の6つの空港のアプローチが記載されています。思い切ってこれらを飛んでみましょう！
警告 ― このシリーズはCharles Woodのものより更にMicrosoft Flight Simulatorを中心に書かれており、そしていくつかの部分が古いです(いくつかの外部リンクはリンク切れで、またいくつかのアプローチは変更されています)。
途中に残った未訳文節一覧
