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FrontPage > 翻訳作業場 > FlightGearフライトスクール / 第I部 / 第2章
ビルド済みバイナリ、またはソースコード(コンパイルが必要)からのFlightGearのインストールは、Getting-Started- Manual(訳注: 現在はThe FlightGear Manual(邦訳: FlightGearマニュアル)に統合)の中でしっかりと文書化されています。 FlightGearには、航空機をメニューから選択する仕組みが存在しないので、シェルからプログラムを起動するのがベストでしょう(訳注: いくつかのOSでは起動用プログラムを利用できます)。 これによりユーザは、FlightGearに対する様々なオプション設定を飛ばすことが出来ます。 これらのオプションについては必要に応じて後の章で説明します。 単純にマニュアルに従ってFlightGearを起動してください。
注1:MS Windows:スタートメニュー→全てのプログラム→FlightGear0.9.10→FlightGear Launcher
プログラムを始動したとき、あなたはコックピットの中に座っているでしょう。デフォルトではセスナ172(2D)です。 あなたの正面に、全て違った計器、スイッチ、それとノブが見えるでしょう。 あなたは外を見ると、サンフランシスコ国際空港(ICAOコード:KSFO)が見えるでしょう。 shiftキーと数字のキーを同時に押すと以下の表に書かれている通り、いろいろな方向を見ることが出来ます。
| 左 | 中央 | 右 | |
| 前 | Shift+7 | Shift+8 | Shift+9 |
| 中 | Shift+4 | Shift+6 | |
| 後 | Shift+1 | Shitf+2 | Shift+3 |
(NumLockオフの時に有効)
(訳注:表の形式をより視覚的に分かりやすいように変えてみた。別のキーの組み合わせもあるので、http://www.jp.flightgear.org/workshop/index.php?%A5%AD%A1%BC%A5%DC%A1%BC%A5%C9%C1%E0%BA%EE#sb111a08を参照してください。)
あなたはしばしば、エンジン音をちょっと邪魔に感じるかもしれません。
「p」キーを押してシミュレーションをポーズするか、「??」を押して(訳注:訳者環境では何も起こらなかった)プログラムの出す音をミュートにしてください。
「v」キーを押すと、視点をコックピット、追尾視点(chase view,hericopter view)、タワーからの視点(tower view)の間で切り替えます。
特に、しばしばタワーからの視点で飛行機を見つけるのに、「x」でのズームイン、「X」でのズームアウトは大変役に立ちます。
コックピット視点に戻って、あなたは計器盤を「P」キーで完全に消すことができます、もしくは「s」キーで重要な計器のみ表示することが出来ます。
これらのキーの大半はオン/オフ切り替えスイッチのように働きます。例えば、「P」キーを一度押すとコックピットの計器盤を消し、もう一度押すと計器盤がもう一度表示されます。
大体、このチュートリアルの間、必要なときに「定義済みのキーとコマンド」は説明されるでしょう。
プログラムを早く利用したい人は、直接Getting-Started-ManualかShort Referrenceを読むべきです。
我々が飛ぶためには、機体は何を身につけているだろうか:空気です!
これは、非常に些細に聞こえるかもしれませんが、あらゆる飛行において不可欠です。(そして、事実上、あります。)
第13章で天気に関する詳細について議論するでしょう。
空気は違うガスの混合物です。それは、体積比で78%の窒素と、21%の酸素、そして1%の不活性ガス(ヘリウム、アルゴン、ネオン)、二酸化炭素。
これに加えて、空気はいくらかの水蒸気(体積比0%〜5%)を含んでいます。この湿度の値は、他のガスの割合に依存します。(不正確)
空気中のこれらの全ての分子の重さのため、圧力は大気圏内の機体の全てに作用しています。また、空気自身も。
ガスの圧縮性のために、圧力は空気を高さに依存して密度が異なっています。また、天候の変化によっても変わってきます。飛行の多くの局面で、密度が重要になるので、後のセクションを見てください。
航空機の多くの計器では、空気圧もしくは圧力差で働いていて、そしてそれは密度に依存して、またエンジンの効率は密度に依存します。
基本的に、飛行で飛行機に作用する4つの力があります:揚力、重力、推力、そして空気抵抗です。 それらのうち、揚力と重力、推力と空気抵抗はお互い反対方向に働いています。正常な水平飛行をしているとき、推力=空気抵抗、揚力=重力となる。(訳注:原文を直訳すると「〜これらの4つの力が均衡なままで残っている」ですが,勘違いするのを防ぐために表現を変更) これは、上昇も下降もせず、加速も減速もしていないということを意味しています。
この翼の圧力差が結果として揚力となります。この揚力は通常翼の上に向かって働きます。 この力は翼型、対気速度、翼面積、空気密度などの幾つかの要因に依存しています。
抗力は面している面積の大きさに比例していますが、速度の2乗に比例します。 もし速度が2倍になったならば、抗力は4倍に増えます。形状抗力は4つの抗力のなかで最も大きな抗力です。 このアドバイスは航空機の設計者に飛行機の形状抗力を小さくするようにさせます。たとえば引き込み式の車輪を使うことです。
機体の回りを空気が流れるとき、機体と空気の間に摩擦が発生します。摩擦の大きさは、表面処理に依存します。塗装かワニスで仕上げされた面はとても摩擦抗力が小さくなります。
翼の外側端で上側の表面と下側の翼の表面の間の圧力の違いを補います(翻訳自信なし)
この補償は後方乱気流を引き起こします。この乱気流は機体と主翼の重量と速度に依存します。
最も大きな後方乱気流は、大型機がフラップを全部展開して低速で飛んだときに発生します。
さらに、誘導抗力と乱気流は大きなリスクを追従する飛行機に与えます。ファイナルアプローチのとき、飛行機同士の距離を数マイル開けることで、危険を減らすことが出来ます。
現在の設計では、翼端に小さな翼(wing tips、もしくはウイングレット)を取り付けて抗力の増加を最小限に抑えることを試みています。
飛行機のサイズを無視した大体のレイアウトは、小型のセスナもコンコルドも同じです。
通常、飛行機はボディーと呼ばれる、チューブ状の構造物からなります。(訳注:それに主翼や尾翼、エンジン、降着装置を艤装する) ボディーには操縦室、客室、貨物室、電装品などのスペースが与えられています。
翼(主翼)、着陸装置、そして尾部を搭載した胴体。 大抵の(小型の)飛行機は主翼の配置によって分けられます：
翼は燃料タンク、フラップ(低速時には揚力を増加させるが、高速時には抵抗となるので格納する)、スポイラー(降下時や着陸後の制動時に揚力を減らす)、エルロン(補助翼:左右のロールを調整する)が含まれています。 尾部はボディーの後部に装備されます。尾部の内容はエレベータ(昇降舵)とラダー(方向舵:機種の向きを変える)です。通常エレベーターはボディーの側面、ラダーより上に装着されます。
この他には、T形尾翼はエレベーターがラダーの上に取り付けられ、V形尾翼はエレベーターとラダーを兼ねた翼が対角線上に2枚付いているものがあります。
翼あるいはボディの下では、降着装置(訳注:ギア、或いは脚と呼ばれることが多い。陸上機なら通常車輪だが、雪上仕様の飛行機はソリが装備されていることがある。また、水上機ならフロート。) を見つけることが出来ます。高度な航空機には、空気抗力を減少させる格納式の降着装置があります。 大部分の飛行機は、前の方に一つのギア(nose gear)と中央部に数個のギア(main gear)を持っています。地上走行速度以下では、飛行機は前部ギアによって旋回します。(訳者追記:車の前輪でカーブを曲がるのと同様。) 幾つかの、小さな飛行機は尾部の下に一つのギア(翻訳自信なし)が取り付けられています。(訳注:前2輪、後ろ1輪の3輪。Piper J3 Cubなど。)
エンジンはボディーの前部、または翼に取り付けられる事が多いです。(訳注:A-10など、左記とは違う場所にエンジンが取り付けられる機種もあるため、訳者による表現の変更を行った。)
編集メモ
