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RIGHT:The FlightGear Manual Version 2.10.0
* 第10章  計器飛行方式によるクロスカントリー・フライト・チュートリアル [#m77bf0cd]
このドキュメントは http://mapserver.flightgear.org/getstart/getstart-enpa3.html  の日本語訳です。~
(注:本家mapserverで使用しているTeX4htの環境由来と思われる問題でhtml版の生成途中で途切れてしまい、この部分は無い。http://flightgear.jpn.org/modules/d3forum/index.php?post_id=3834)

#contentsx
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**10.1 前置き [#o445c796]
//図10.1 (getstart-en74x.png)
//図 10.1: 私の勘では、サン・アントニオダム上空をLivermoreに向けて飛行中。
#ref(getstart-en74x.png,center,170x123)
図 10.1: 私の勘では、サン・アントニオダム上空をLivermoreに向けて飛行中。

クロスカントリー・フライト・チュートリアルでは、あなたはVFR(有視界飛行方式)での飛行の概要を学び、そして飛行の間にあなたはC172Pの主要な計器についての手ほどきを受けました。現在、私達はIFR(計器飛行方式)をするつもりです。この飛行において、あなたは残りの計器の手ほどきを受け、IFRフライトについて少し学び、とても多くのTLA (Three-Letter Acronyms: 三文字の頭字語)を学ぶでしょう。

私達のフライトは前と同じように、Reid-Hillview (KRHV)のrunway 31R から Livermore (KLVK) の runway 25Rを飛びますが、今回はIFRコンディションで飛行します:雲底高度は地上から200ft、視程は800mです。このチュートリアルは[[クロスカントリー・フライト・チュートリアル(前章)>FlightGearマニュアル/第9章]]を終えていることを前提としています。


***10.1.1 免責 [#e37770d5]
これはIFRでの飛行をあなたに教える事を意図していません。むしろ、IFRの真似をして飛ぶことの意味は、クロスカントリー・フライト・チュートリアルで取り扱われなかったパネルの計器の疑問の解消です。
私はパイロットではありません。前のチュートリアル同様、この情報は信頼性のないことを集めたものです。もし間違いや勘違いを見つけましたら教えてください。bschack-flightgear -at- usa -dot- net までメールを送ってください。 

**10.2 離陸の前に [#iaf1fa6c]
私達はFlightGearに飛行コンディションを教える必要があります。私達にとって「望ましい」天気を設定するにはいくつかの異なる方法がありますが、私達はGrobal weather menuを使用します。FlightGearを起動後、Environment → Global weather menuとクリックすると、天候ダイアログが表示されます。METAR Sourceをクリックして、CAT I minumumを選択してください。

これは低い雲底高度と短い視程を提供します。残念な事に、それは私達にはむしろ激しい風も与えます。それへの対処を望まないならば、風を吹かせない簡単な方法があります。 

-METAR Source をクリックして、 Manual input を選択してください。
-METAR 文字列の最後の方の "15015KT" (15 knot の風が150° から吹く) を、15000KT”(0 knot の風が150° から吹く)に変更して、Applyボタンを押してください。
#ref(getstart-en75x.png,center,284x213)
図10.2: KRHVのRunway 31R。

//getstart-en75x.png
//図10.2: KRHVのRunway 31R上にいる。

***10.2.1飛行計画 [#pca4ca8a]
天候の設定が落ち着いたら、図 10.2 のように見えるでしょう。これらの雲はとても都合良くは見えず、また滑走路の反対側の末端を見るのは困難です。おそらく、私達は Cessna でそこを運転しなければならないでしょう。いずれにせよ、私達は地面での操縦を練習する予定でした。

それで、見えない中でどうやって地点Aから地点Bまで移動しますか？長年にわたって進化してきた、長所と短所を持つ色々な方法があります。私たちのフライトで標準的な Cessna C172p が持っている全ての航法用の機器を使用して、それが可能であることを経験します。

私達のルートの全部と、使用する航法支援(原文では the aids)を、図 10.3 で示します. 私達の経路は緑色で、航法支援は青と赤です。経路は少しおかしく見えます - 実際、私達が単に勘で行くよりこれらの派手な装備を使いながら飛行中に迷うかどうか疑問に思うかもしれません - しかし、勘で行く方法は狂気の沙汰です。むしろ、いきなり詳細を全て説明するとあなたを押しつぶしてしまうでしょうから、私達は少しづつ説明します。

//getstart-en76x.png
//図 10.3: 緑:我々のルート, 青:VORとその半径, 赤:NDB
#ref(http://www.flightgear.org/Docs/getstart/getstart80x.png,center,569x332) 
図 10.3: 緑:我々のルート, 青:VORとその半径, 赤:NDB
//添付可能サイズ超過のため本家旧getstartよりリンク

***10.2.2超短波全方向無線標識 (VHF Omnidirectional Range: VOR) [#r1e34a23]
おそらく最初に少しVOR1 VHF (Very High Frequency) Omnidirectional Range) 航法が必要で、そして我々を Livermore の 5nm (nautical miles :海里) 南にたどり着くでしょう。

VOR 無線標識局は区分航空図(Sectional)に青緑の円と外周のコンパスマークで表されます。また、これらの中心に記される大きな青い点も役に立ちます。Reid-Hillview は San Joseに非常に近いです。図10.3を見てください。。円の中心近くの青緑の長方形の中に、無線標識局の情報があります。無線標識局の情報によると、これはVOR/DME局で(DMEについては後で説明します)、名前は San Jose で、周波数は 114.1MHz (同じ物ですが別の言い方をすると、チャンネル88) 、識別子(もしくは "ident")は SJC (モールス符号では ... .--- -.-.) です。

VOR局に同調するには、COMM 受信機とペアになっている NAV 受信機の一つを使用してください(図 10.4)。そして私達は VOR 指示計が一致するように使って操縦します。この場合 NAV1 受信機 (と VOR1 指示計)を選択するでしょう(NAV2 も同様に動作します)。周波数を設定する前に、VOR1 指示計を確認してください。VOR1 は図10.5 中の左側のようにあるべきです。重要な物は赤い "NAV" フラッグです。これはVOR信号が無いことを意味するので、この指示機は信用できません。

//#ref(getstart-en77x.png)
//図10.4: IFR 航法の計器

NAV 受信機はComm 受信機同様に、「アクティブ」の周波数と、「スタンバイ」の周波数を一つづつ、そして同調ノブを持っています。 それを114.1に同調し、swap ボタンを押すと NAV1は 114.13 になります。VOR1 を見たなら、図10.5の右で示すように、赤い "NAV" フラッグが消えて、 "TO" フラッグに入れ替わった事に気づかねばなりません。 。これは信号を受信しているという意味になります。しかし、これは正しいんでしょうか？たまたま間違った周波数を設定していないのか？ 

//#ref(getstart-en78x.png,left)
//#ref(getstart-en79x.png,right)
//図10.5: 受信前と同調後の VOR1

正しい VOR に同調しているか確認するため、私達はその識別子を聞きます。もし識別子が聞こえない、もしくは区分航空図と合っていないなら、その針は信用してはいけません。現在まで、あなたはおそらく何も聞いていないでしょう。これは奇妙な事です。結局、赤い "NAV" フラッグは表示が消えました。我々は無線局の範囲内にいるんでしょうか？なぜ何も聞こえないんでしょうか？

疑わしい時は、最も単純な解決策を探してください。この場合は、ボリュームをチェックしてください。NAV 受信機の、"PULL IDENT"と横に書いてある小さなノブです (図10.6を見てください)。
これが識別子の音量のコントロールです。

//It’s pointing down and to the left in the picture, which means the volume is off.


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-新規作成開始 2013/05/10 sambar
-図10.3まで画像追加 2013/05/10 22:18 sambar
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